الوقت- في ظل تصاعد التوترات في البحر الأحمر، والتي خلقت مشاكل في تأمين السفن التجارية، يحاول المصدرون إيجاد طرق بديلة ومتنوعة للنقل الدولي، سواء جوا أو برا أو بحرا، لتصدير سلعهم الاستهلاكية، وذلك بعد أن دفعت استهدافات أنصار الله اليمنية نصرة لأهالي غزة العديد من شركات الشحن العالمية الضخمة إلى البحث عن بدائل، حيث اضطر بعضها لإيقاف كل شحناتها (مثل شركة ميرسك الدنماركية)، وقرر البعض الآخر تغيير مسار السفن بعيداً عن البحر الأحمر نحو رأس الرجاء الصالح، في حين بدأت شركات بالتفكير بالنقل البري لبضائعها عبر دول خليجية، الأمر الذي انعكس على التجارة العالمية وشكل تهديداً مباشراً لها من حيث الحجم و الأداء وفرص النمو في عام 2024.
بدائل برية عبر دول خليجية
مع تصاعد التوترات اضطر العديد من شركات الشحن العالمية إلى البحث عن ممرات تجارية بدياة للتخفيف من تأثير الصراع على العمل وتحركات السفن، لتعلن مجموعة الشحن الألمانية "هاباج لويد" أنها ستوفر خطوط نقل برية عبر السعودية والإمارات.
وحسب بيان للمجموعة نشر مؤخراً، فإن الأخيرة ستوفر خطوط نقل برية من موانئ جبل علي الإماراتي، والدمام والجبيل السعوديين، لخدماتها التي تنطلق من جدة، مشيرة إلى أن هدفها يتمثل بـ"تزويد العملاء بحل مناسب للتغلب على هذا التعطل غير المتوقع حتى يعود الوضع في البحر الأحمر إلى طبيعته".
وأكدت المجموعة التي تقدم خدمات لوجستية أنها ستواصل توجيه سفنها للإبحار حول رأس الرجاء الصالح حتى إشعار آخر.
وفي تعليقه على هذا التوجه قال الخبير الاقتصادي عبد الرحيم الهور: إن الدول الخليجية تعد اللاعب الأساسي في منطقة البحر الأحمر، وعلاقات الجوار مع اليمن، مشدداً على أن "العلاقات بينهم يجب أن تكون قائمة على أساس الاحترام المتبادل، ووحدة الأهداف والمصالح" فيما يتعلق بأي خطوة تخص المنطقة.
وبما يتعلق بكل الدول المطلة على البحر الأحمر ففي المحصلة يجب أن يكون الإطار السياسي الاستراتيجي والأمن الإقليمي هو قاعدة التفاهم البينية تحت مظلة القانون الدولي، وتقييم الحلول المقترحة من شركة الشحن الألمانية تشير إلى أنها تأتي بعيدة عن دراسة الجدوى وقرنها بالتكلفة، والتي قد تقود إلى تضخم عالمي جديد في ظل الأوضاع الاقتصادية الحالية، حيث إنه كيف يمكن التفكير بالحلول البديلة بعيداً عن السعي لحل المشكلة الأساسية التي تسببت في إعاقة حركة الملاحة في البحر الأحمر، وهي الصراع العربي الإسرائيلي ببساطة! فالتفكير المنطقي يتمثل بحل أساس المشكلة، وليس بالسعي لخلق حلول ستقود إلى خلق مشاكل جديدة، الأمر الذي يعكس عدم رغبة الدول بالتوصل إلى حل جذري للقضية الفلسطينية.
الحديث عن الطريق البري من الخليج الفارسي جاء بعد أن لجأ العديد من شركات الشحن العالمية إلى تغيير وجهتها، والاعتماد على "رأس الرجاء الصالح" الذي يقع على الساحل الأطلسي لشبه جزيرة كيب جنوب غرب دولة جنوب أفريقيا، ويُعد طريقاً تجارياً بحرياً بين أوروبا وآسيا عبر المحيطين الأطلسي والهندي.
وعادة ما يرتبط ذكر هذا الطريق بالأزمات لتُطلق عليه تسميات عديدة؛ أبرزها "مقبرة السفن"، و"مقبرة بحرية"، حيث يرجع سبب ذلك إلى أحداث مختلفة؛ منها اضطرار العديد من سفن الشحن العالمية خلال الحرب التي دارت بين مصر و"إسرائيل" عام 1967 إلى اللجوء لهذا الطريق على مدى ثماني سنوات بسبب إغلاق قناة السويس، وحادثة جنوح "إيفر غيفين" عام 2021، إلى جانب غرق العديد من السفن أشهرها "لوسيتانا" التي كان يطلق عليها "فخر البرتغال".
ورغم ذلك يعد "الرجاء الصالح" طريقاً تجارياً بالغ الأهمية، ويعمل أيضاً كطريق ثانوي للنفط في حال إغلاق الممرات الرئيسية لقناة السويس أو باب المندب، لكنه يختلف عن باقي الممرات البحرية من حيث طول المسافة، حيث تستغرق رحلات السفن وقتاً أطول من عبورها عن طريق باب المندب ثم قناة السويس، ما يرفع تكاليف الشحن بشكل كبير.
الصين في طليعة المتضررين لكنها سبقت عصرها
رغم أن بعض الشركات التجارية غيرت مسارها خلال الأشهر الثلاثة الماضية بسبب الخوف من الصراع في البحر الأحمر واختارت "رأس الرجاء الصالح" في أقصى نهاية جنوب أفريقيا، إلا أن عبور البضائع عبر رأس الرجاء الصالح يستغرق 10 أيام على الأقل مع زيادة أكثر من 15% في تكاليف النقل، وإذا استمرت التوترات في المنطقة لفترة أطول من الوقت، فإن تكاليف التجارة الدولية بشكل عام سترتفع أيضا.
لذلك، ومع تصاعد التوترات في البحر الأحمر باعتباره ممرًا مائيًا استراتيجيًا، تتطلع بعض الدول إلى تنويع ممرات النقل الخاصة بها لتصدير بضائعها لتكون آمنة إلى حد ما من الأزمات المستقبلية، و في هذا السياق، فإن اللاعبين الاقتصاديين الدوليين مثل الصين والهند، الذين أظهروا أنهم معرضون بشدة للتغيرات في البحر الأحمر، ينشغلون اليوم في التفكير في طرق بديلة أكثر من غيرهم.
على صعيد الصين فإن الاضطراب التجاري في البحر الأحمر، إلى جانب الاضطرابات الأخرى في ممرات الشحن التي تربط الصين ببقية العالم، يفرض المزيد من الضغوط على تجارة البلاد، وفي الوقت الحالي، تشير بعض العلامات الأولية إلى انخفاض بنسبة 10-15% في الصادرات من الموانئ الصينية، وتأتي اضطرابات الشحن في الوقت الذي تستعد فيه الصين للعام الصيني الجديد، والذي عادة ما يؤدي إلى تباطؤ الصادرات، بينما تتجنب الصين، باعتبارها الدولة صاحبة أكبر الخسائر على المستوى الاقتصادي في هذا الصراع، أي تدخل في توترات البحر الأحمر وتراقب التطورات الأمنية بعناية، ومع تأثر الطرق البحرية المؤدية إلى أوروبا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط وسط التوترات في البحر الأحمر، يقول أصحاب الأعمال الصينيون إن استخدام قطارات الشحن بين الصين وأوروبا بدلاً من التجارة البحرية قد يكون على جدول الأعمال إذا تصاعد الصراع.
وقال دينغ ياندونغ، المدير العام لشركة رولماكس المصنعة ومقرها الصين، لصحيفة جلوبال تايمز: "لقد زادت تكلفة النقل العام بسبب التوتر في البحر الأحمر، لذلك اضطررنا إلى استخدام قطارات الشحن بين الصين وأوروبا لإيصال البضائع إلى بولندا بدلاً من السفن، وأكد دينغ أن النقل البحري ما زال متاحا، لكنه يعني تجاوز رأس الرجاء الصالح، وهو ما يضيف نحو 7000 كيلومتر إلى الرحلة، ويتطلب المزيد من الوقت والمال.
ووفقا لدينغ، "عادة ما يستغرق شحن البضائع من الصين إلى بولندا عن طريق البحر حوالي 26 يوما، ويضيف العبور من طريق رأس الرجاء الصالح 10 أيام أخرى، فيما تستغرق قطارات الشحن بين الصين وأوروبا حوالي 16 يوما في المجموع، وهو أكثر كفاءة وأقل تكلفة.
وحسب تقرير معهد "ترانس إنفو"، فإنه بسبب التحديات الأخيرة في اضطرابات النقل البحري، فقد أثارت العديد من التساؤلات بين العملاء فيما يتعلق بخدمات القطارات من الصين إلى أوروبا، حيث يستخدم معظم المصدرين الآن السكك الحديدية، وهي بديل أكثر أمانًا وكفاءة عن البحر مع وقت شحن أقصر يبلغ حوالي 16-18 يومًا، ويمثل وقت الشحن بالقطار من الصين إلى أوروبا ثلث السفر البحري، في حين أن السعر لا يتجاوز سدس النقل الجوي، وحسب مسؤول صيني يمكن للعملاء الاستمتاع بخطوط السكك الحديدية يوميًا بين 217 مدينة في الصين إلى آسيا الوسطى و25 دولة أوروبية كبرى عبر طريق الحرير الجديد.
وفي العقد الماضي، أعطت الصين الأولوية لبناء مشروعها الكبير المسمى "الحزام و الطريق" باستثمارات ضخمة، وفي بعض البلدان، تم بناء البنية التحتية للسكك الحديدية لنقل وحركة البضائع من الصين إلى أوروبا، وبعد بداية الحرب في أوكرانيا والتوتر اللاحق في البحر الأحمر، يحاول قادة بكين أكثر من أي وقت مضى تنفيذ هذه الخطة العالمية لتجنب الأزمات الإقليمية الناجمة عن التجارة البحرية، وفي العامين الماضيين، صدّرت الصين العديد من بضائعها من آسيا الوسطى وبحر قزوين إلى أوروبا، وهو ما يمثل مقدمة واختبارًا جديًا لتنفيذ طريق الحرير الجديد، ومن الصعب الزعم بأن مبادرة الحزام والطريق لم تحدث تحولاً، فمنذ عام 2013، تدفق مبلغ تريليون دولار تقريباً من رؤوس الأموال على الدول الأعضاء في مبادرة الحزام والطريق، من أجل تغطية مشروعات البناء والاستثمارات غير المالية.
تركيا تطرح طريقاً بديلاً من البصرة إلى أوروبا عبر أراضيها
وستستفيد الدول ببناء عالمٍ أكثر تشابكاً ومتعدد الطبقات، وليس أكثر تقسيماً، ولرغبته في ألا يتخلف عن الركب، اقترحت تركيا خلال قمة العشرين تأسيس ممر عبور تجاري، حيث يمتد من ميناء البصرة جنوب العراق وصولاً إلى أوروبا عبر تركيا.
كما أنه من الطرق البديلة لباب المندب، هناك طريق للنقل البري تسعى تركيا لتعزيزه، وهو طريق الممر الأوسط الذي تنقل عبره بضائع الصين وآسيا الوسطى إلى أوروبا، والذي أصبح مرشحاً للتحول لواحد من أهم ممرات النقل في العالم.
وتزايد الحديث عن هذا الممر مع استمرار الأزمة الأوكرانية والحصار الغربي على روسيا، الأمر الذي يشجع اتجاهات النقل بين آسيا إلى أوروبا دون المرور بالأراضي الروسية الشاسعة، من خلال تطوير الطرق الجنوبية التي تتجنب روسيا وتتجه من آسيا الوسطى إلى أوروبا عبر الموانئ البحرية في كازاخستان وتركمانستان عبر بحر قزوين إلى ميناء باكو الأذربيجاني، ومنها لجورجيا ثم إلى تركيا، أو عبر الموانئ الجورجية على البحر الأسود وما بعده إلى الاتحاد الأوروبي.
الهند.. لم تتخلف هي الأخرى عن الركب
وبسبب منافستها مع الصين على التجارة مع الغرب، تحاول الهند استخدام ممرات السكك الحديدية لتطوير تجارتها الدولية حتى لا تتخلف عن الطليعة الاقتصادية لتحتل مرتبة عالمية أعلى، وقد عانت الهند، التي يمر جزء كبير من تجارتها البحرية عبر البحر الأحمر، كثيرًا من التوترات الأخيرة في المنطقة، وتحاول فتح ممرات بديلة لتصدير بضائعها إلى أوروبا وإفريقيا.
وفي سبتمبر، وعلى هامش اجتماع مجموعة العشرين، اتفقت الهند والولايات المتحدة والدول العربية على بناء الممر بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، ومع ذلك، لم يمر شهر واحد على تقديم هذه الخطة، حتى دمرت الحرب في غزة مشروع الولايات المتحدة وشركائها، الذين كانوا يخططون لتأمين مصالح الكيان الصهيوني من خلال هذا الممر.
ولذلك، فإن الهند، التي تنفذ جزءا كبيرا من تجارتها مع كيان الاحتلال الاسرائيلي وأوروبا وأفريقيا عبر طريق البحر الأحمر، ركزت على ممرات السكك الحديدية التي استثمرت فيها بالفعل، ومن طرق العبور هذه "ميناء تشابهار" الذي وقعت الهند عام 2016 اتفاقية مع إيران لنقل بضائعها من هذا الميناء إلى آسيا الوسطى وروسيا، ورغم أن السلطات الهندية لم تتخذ إجراءات فعالة لتطوير ميناء تشابهار خلال السنوات السبع الماضية بسبب التدخل الأمريكي، إلا أنه مع بداية التوترات في البحر الأحمر، تتطلع نيودلهي مرة أخرى إلى تطوير العمل مع ميناء تشابهار.
وقال قاسم عسكري نسب مدير عام الموانئ والشؤون البحرية في محافظة سيستان وبلوشستان الايرانية، حول الاتفاق مع الجانب الهندي لاستيراد معدات المرحلة الأولى من ميناء تشابهار: "قامت منظمة الموانئ مؤخراً بدعوة وزير الشحن الهندي لزيارة إيران لإبرام عقد طويل الأجل مدته 10 سنوات في مارس/آذار، وقال عسكري نسب، إن 137 سفينة شحن دخلت ميناء تشابهار: "مع تفريغ 48 ألف حاوية في 10 أشهر من هذا العام، ما حقق نموًا بنسبة 110٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، ويجري حاليًا تطوير عملية إعادة الشحن من تشابهار والتي تشهد نمواً بنسبة 240٪.
يمكن لتطوير ميناء تشابهار، الذي يكمل الممر التجاري بين الشمال والجنوب، باستثمارات هندية، أن يساعد في تطوير طرق العبور، وفي العام الماضي، استخدمت الهند الطريق بين الشمال والجنوب لتصدير بضائعها إلى روسيا، ونظرًا لموقعه الاستراتيجي، يعتبر ميناء تشابهار بوابة ذهبية لنقل البضائع من المحيط الهندي إلى آسيا الوسطى وأفغانستان، ويمكن للهنود نقل معظم بضائعهم إلى الدول الأوروبية عبر هذا الطريق.
وقد ركزت دول آسيا الوسطى على هذا الممر التجاري في العام الماضي للوصول إلى المياه المفتوحة في المحيط الهندي والخليج الفارسي، كما أن توسيع التجارة بين الهند وهذه الدول سيساهم بشكل كبير في ازدهار ونمو التجارة في المنطقة بشكل عام، لذلك، مع اكتمال ممر "الشمال-الجنوب"، ستتم عملية نقل البضائع من ميناء تشابهار إلى آسيا الوسطى بسهولة، وهو طريق مناسب للهند من حيث الوقت والتكلفة، كما أن هذا الممر يتمتع بأمان أكبر من الطرق الأخرى، ومن هذا المنطلق يعتبر نقطة إيجابية بالنسبة للدول التي تنوي استخدامه.
