الوقت - في حين تسعى الولايات المتحدة إلى الحد من صادرات النفط والغاز ومرور السفن التجارية عبر مضيق هرمز الإيراني من خلال إنشاء طرق بديلة، فقد أظهرت القوات المسلحة في ايران خلال الأشهر السبعة الماضية أنها لن تسمح للأجانب باتخاذ قرارات بشأن هذا الممر المائي الاستراتيجي دون مراعاة الاعتبارات والمصالح الأمنية الإيرانية.
في ظل هذه الظروف، يُعدّ تضرر ناقلات النفط والغاز أحد أهم آثار تصاعد انعدام الأمن البحري في مضيق هرمز.
ووفقًا لتقارير نُشرت يوم الجمعة (1 نوفمبر)، أعلنت إيران عن تعرض سبع ناقلات لهجمات أو أضرار خلال الليل. كما أفاد مركز عمليات التجارة البحرية البريطاني بوقوع 12 هجومًا على سفن خلال الأيام السبعة المنتهية في 16 أكتوبر.
لا يقتصر السؤال الآن على عدد السفن التي تعبر مضيق هرمز أو تتوقف فيه، بل يتعداه إلى مدى قدرة الاقتصاد العالمي على تعويض الطاقة المفقودة في حال استمرار الحرب وتفاقم الأضرار التي لحقت بأسطول ناقلات النفط.
يُعدّ مضيق هرمز أحد أهم ممرات نقل النفط في العالم، ووفقًا لإدارة معلومات الطاقة الأمريكية، سيعبر هذا الممر المائي ما معدله 20.9 مليون برميل من النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية في عام 2025، أي ما يعادل خُمس الاستهلاك العالمي تقريبًا من السوائل البترولية.
ولا تقتصر أهمية مضيق هرمز على النفط فحسب، بل يعتمد جزء كبير من صادرات قطر من الغاز الطبيعي المسال على هذا الممر أيضًا. ونتيجة لذلك، قد يؤدي استمرار اضطراب حركة الملاحة في المضيق إلى ضغوط متزامنة على أسواق النفط والغاز ووقود محطات توليد الطاقة وصناعة البتروكيماويات.
من جهة أخرى، تأثر مضيق باب المندب أيضًا بسبب الصراع بين حركة أنصار الله في اليمن والمملكة العربية السعودية. يلعب باب المندب دورًا هامًا في نقل الطاقة، وقد أجبر عدم استقرار هذا الممر المائي شركات الشحن على استخدام طريق "رأس الرجاء الصالح" الأطول في السنوات الأخيرة.
لذا، إذا تصاعدت أزمة هرمز وباب المندب في آنٍ واحد، ستواجه ناقلات النفط قيودًا أكبر في اختيار مساراتها، وسيؤدي تغيير المسارات إلى زيادة وقت السفر واستهلاك الوقود وتكاليف الطاقم، مما ينتج عنه انخفاض في عدد الرحلات التي يمكن لكل ناقلة القيام بها سنويًا، وبالتالي، حتى بدون تدمير السفن، قد تنخفض القدرة الفعلية لنقل الطاقة.
يستغرق بناء ناقلات النفط العملاقة سنوات عديدة.
وحتى لو أمكن استئناف بعض التجارة بمجرد أن تصبح الممرات البحرية آمنة، فإن غرق عدد كبير من ناقلات النفط أو تعرضها لأضرار بالغة تستدعي إصلاحات طويلة الأمد سيجعل العودة إلى الوضع الطبيعي أمرًا صعبًا.
تُعدّ كل ناقلة نفط عملاقة جزءًا من القدرة التشغيلية للسوق العالمية، وقد يؤدي سحب أي سفينة من الخدمة، بالإضافة إلى تقليل طاقتها المباشرة، إلى تعطيل عمليات التحميل والتسليم وجدولة السفن الأخرى. وإذا حدث ذلك على نطاق واسع، فمن المرجح أن تواجه حتى الدول التي لا تزال تُنتج النفط نقصًا في السفن أو ارتفاعًا حادًا في تكاليف الشحن لنقل بضائعها.
يتطلب بناء ناقلات النفط العملاقة من فئة VLCC مصانع متخصصة، ومعدات ثقيلة، وفولاذًا بحريًا، ومحركات ضخمة، وأنظمة ضخ، وقوى عاملة ماهرة.
ووفقًا لـ S&P Global، يُتوقع أن يتراوح سعر السوق للناقلات الجديدة من هذه الفئة بين 120 و132 مليون دولار أمريكي في عام 2026، وتتراوح حمولة هذه السفن عادةً بين 200 و320 ألف طن. كما يعتمد وقت التسليم على طاقة المصنع، ومواصفات السفينة، وقائمة الطلبات، وفي العديد من الطلبات الكبيرة، يستغرق الأمر عدة سنوات.
لفهم الأبعاد الاقتصادية للأزمة، فإن استبدال 100 ناقلة نفط عملاقة، بمتوسط سعر 125 مليون دولار، سيكلف حوالي 12.5 مليار دولار كتكلفة شراء أولية، ويجب حساب تكاليف الإصلاحات والتأمين والتمويل وتدريب الطاقم والإيرادات المفقودة بشكل منفصل.
بالطبع، لن تصبح جميع السفن المتضررة غير صالحة للاستخدام، ويمكن لشراء ناقلات مستعملة أو إصلاح السفن تعويض جزء من الطاقة الإنتاجية المفقودة، ولكن إذا كانت الأضرار جسيمة، وقامت دول مختلفة بزيادة طلباتها على السفن الجديدة في الوقت نفسه، فإن الطاقة الإنتاجية المحدودة للمصانع ستتحول إلى أزمة خطيرة.
وفقًا لتقرير استعراض النقل البحري لعام 2025 الصادر عن مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد)، استحوذت الصين على حوالي 54.6% من إنتاج بناء السفن العالمي من حيث الحمولة الإجمالية في عام 2025. وبلغت حصة كوريا الجنوبية حوالي 28%، وحصة اليابان حوالي 12.6%. وبذلك، شكلت هذه الدول الثلاث مجتمعة أكثر من 95% من إنتاج بناء السفن العالمي وفقًا لهذا المقياس.
علاوة على ذلك، فإن قدرة هذه الدول على بناء السفن ليست غير محدودة، وتعاني المصانع من تراكم الطلبات لسنوات عديدة، كما أن الارتفاع المفاجئ في الطلب على ناقلات النفط يتطلب تغيير الأولويات، وتوفير قطع الغيار والمواد الخام، وتخصيص طاقة إنتاجية جديدة. ونتيجة لذلك، ستكون عملية استبدال الأسطول المتضرر على نطاق واسع عملية تستغرق وقتًا طويلاً، حتى بمشاركة أكبر الشركات المصنعة في العالم.
صعوبة العودة إلى الوضع الطبيعي
مع ذلك، فإن الأضرار الواسعة النطاق التي لحقت بأسطول ناقلات النفط قد يكون لها تداعيات تتجاوز فترة الحرب، وقد تُبقي تكلفة نقل الطاقة مرتفعة لفترة طويلة، حتى بعد عودة الأمن إلى الطرق البحرية.
تواجه الدول التي تعتمد على عائدات النفط أزمات اقتصادية في حال انخفاض الصادرات. قد يؤدي ارتفاع سعر النفط العالمي إلى زيادة العائد لكل برميل مباع، ولكن إذا انخفضت القدرة على نقل أو بيع الشحنات، فلن يرتفع إجمالي العائد بالضرورة. ويمكن أن يؤدي انخفاض عائدات النقد الأجنبي إلى صعوبة تمويل الإنفاق الحكومي، وسداد الالتزامات الخارجية، وتنفيذ المشاريع التنموية، كما اضطرت المملكة العربية السعودية إلى خفض ميزانية مشاريعها الكبرى بسبب إغلاق مضيقي هرمز وباب المندب وتراجع الإيرادات المالية.
وقد يحد هذا التراجع في العائدات من القدرة المالية لبعض الشركات على طلب ناقلات جديدة. في الوقت نفسه، لا تزال شركات الشحن ملزمة بدفع تكاليف الصيانة، ورواتب الطاقم، والالتزامات المالية، وبعض تكاليف التأمين خلال فترة التوقف، مما سيكبدها خسائر فادحة.
من جهة أخرى، يمكن أن يؤدي توقف نقل النفط ونقص الناقلات إلى ضغط كبير على احتياطيات الطاقة العالمية. وفي هذا السياق، حذر كبار المسؤولين التنفيذيين في قطاع النفط، خلال اجتماعهم الأخير في لندن، من أن احتياطيات النفط الاستراتيجية والتجارية في العالم قد بلغت أدنى مستوياتها تاريخياً. في ظل هذه الظروف، أدى استمرار اضطرابات نقل النفط إلى تفاقم الضغط على الأسواق العالمية، وقد يتسبب في ارتفاع كبير في أسعار النفط، التي تجاوزت الآن حاجز 117 دولارًا.
عمومًا، قد تؤدي الاضطرابات في المضائق الاستراتيجية إلى تعطيل نقل جزء كبير من النفط والغاز العالميين، وإذا ما اقترنت هذه الأزمة بأضرار واسعة النطاق لناقلات النفط، فلن يكون حتى إعادة فتح الممرات المائية كافيًا لإعادة سوق الطاقة إلى وضعه الطبيعي، وسيتطلب تعويض الطاقة المفقودة للنقل وقتًا واستثمارات ضخمة.
