الوقت - الهند التي أصبحت واحدةً من المراكز الاقتصادية الناشئة في العالم، بسبب نموها الاقتصادي السريع في العقدين الماضيين، نفذت عدة برامج تتماشى مع تطور شبكة تجارتها الخارجية، في محاولة للحصول على حصة أكبر من الأسواق الدولية لسلعها.
ولهذا الغرض، وفقاً لتقارير وسائل الإعلام المحلية، تسعى الحكومة الهندية، في واحدة من أحدث خططها قيد النظر، إلى استخدام ميناء بيريوس (Piraeus) اليوناني كبوابة للشحنات الهندية إلى الأسواق الأوروبية.
وحسب وسائل الإعلام الهندية، فإن ناريندرا مودي، رئيس وزراء هذا البلد سيزور اليونان نهاية الشهر الجاري، وسيناقش خلال هذه الرحلة المشاركة في تشغيل ميناء بيريوس.
على مدار العقد الماضي، عززت الهند علاقاتها الثنائية مع اليونان، حيث قامت بتوسيع مصالحها من المحيط الهندي إلى شرق البحر الأبيض المتوسط، وفي العام الماضي، بلغت التجارة الثنائية بين الاتحاد الأوروبي والهند أعلى مستوى لها على الإطلاق، إذ بلغت 130 مليار دولار.
وهذا جعل نيودلهي تأخذ دوراً أكبر في السيطرة على الطرق البحرية التي تربط أوروبا والهند، من أجل الحفاظ على أمنها ومصالحها الاقتصادية.
النقطة المهمة في هذه الخطة هي، أن وسائل الإعلام المحلية الهندية تعتبر الشراكة مع الموانئ اليونانية جزءًا من مشروع إقليمي أكبر، من المفترض أن يربط الهند باليونان ثم أوروبا عبر الخليج الفارسي والکيان الإسرائيلي.
وقد تم الاتفاق على فكرة طريق العبور هذا من قبل هذه الدول في وقت سابق من عام 2021، وفي اجتماع ما تسمى مجموعة I2U2 المكونة من الهند والکيان الإسرائيلي والإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة، كانت الأهداف الرئيسية لهذه المجموعة آنذاك، هي تشجيع الاستثمار المشترك بين الدول الأعضاء في ستة قطاعات، هي الطاقة والأمن الغذائي والصحة والفضاء والنقل والمياه.
وفي الواقع، بموجب هذه الخطة، وباستخدام مجموعة I2U2، تتوقع الهند أن تتمكن من الوصول بسهولة إلى ميناء بيريوس ومن ثم الأسواق الأوروبية، عبر موانئ الإمارات العربية المتحدة أو ميناء حيفا في الکيان الإسرائيلي.
النقطة المهمة في هذه الخطة، هي أن الهند اتبعت في السنوات الأخيرة الاستراتيجية الرئيسية المتمثلة في الوصول إلى أوروبا عبر ميناء تشابهار الإيراني، والمشاركة في ممر الشمال-الجنوب. وبالتالي، فإن الإعلان عن مشروع العبور الجديد هذا، أثار أيضًا مسألة ما إذا كانت خطة الهند الجديدة في اليونان تعني تقليل أهمية تشابهار بالنسبة لنيودلهي أم لا؟
المنافسة الخاسرة مسبقاً مع الصين
من أهم وأكبر التحديات التي تواجهها الهند في متابعة وتنفيذ خطتها للوصول إلى موانئ البحر الأبيض المتوسط، هي هيمنة المنافسين على هذه الموانئ.
وفي هذه الأثناء، اكتسبت الصين موطئ قدم قوياً لمنع دخول الهنود عبر شراء معظم أسهم ميناء بيريوس، حيث تمتلك شركة كوسكو (COSCO) الصينية للشحن 67% من ميناء بيريوس.
وفي عام 2016، وقعت أثينا اتفاقيةً مع كوسكو تسمح للشركة الصينية بالحصول على حصة الثلثين في ميناء بيرايوس.
منذ عام 2011، اضطرت الحكومة اليونانية، تحت ضغط أزمة الديون والمبادئ التوجيهية الاقتصادية الصارمة للترويكا الغربية (المفوضية الأوروبية والبنك المركزي الأوروبي وصندوق النقد الدولي)، إلى بيع جميع الموانئ والمطارات الرئيسية في البلاد تقريبًا لشركات أجنبية.
أعلن الصينيون استعدادهم للوجود في ميناء بيريوس قبل سنوات من الأزمة الاقتصادية اليونانية، لكن مع الأزمة الاقتصادية التي شهدتها اليونان عام 2009، أعطت أثينا الضوء الأخضر الأولي لشركة كوسكو، وفي ذلك الوقت، كان الصينيون هم الوحيدون المستعدون للاستثمار، كما اشترت شركة النقل الألمانية IHD مطارًا يونانيًا، بما في ذلك مطار ثيسالونيكي.
وخلال هذه الفترة، قام الصينيون بتحديث ميناء بيرايوس، وفي عام 2009، فازت كوسكو بامتياز مدته 35 عامًا لتشغيل محطة حاويات وبناء محطة جديدة في بيرايوس، بعقد بقيمة 100 مليون يورو، وعلى مدى السنوات السبع التالية، استثمرت الصين نحو 280 مليون يورو لتجديد أرصفة ميناء بيريوس، وزيادة قدرتها من 880 ألف حاوية سنوياً إلى 3.7 ملايين حاوية.
وفي عام 2016، اشترت كوسكو 51 بالمئة من أسهم الميناء مقابل 280 مليون يورو، وتم تمديد الاتفاق حتى عام 2052، وبعد خمس سنوات، استحوذت كوسكو على 16% أخرى، والتزمت باستثمار 300 مليون يورو أخرى في الميناء.
يعدّ هذا الميناء حالياً أكبر ميناء في شرق البحر الأبيض المتوسط، وسابع أكبر ميناء في أوروبا، وخلال زيارته للميناء في عام 2019، أعلن الرئيس الصيني شي جين بينغ أن ميناء بيرايوس "مشروع نموذجي"، و"مركز مهم للاتصال البري والبحري السريع بين الصين وأوروبا والاتصال بين آسيا وأوروبا".
يبدو أن الحكومة اليونانية راضية أيضًا عن أداء كوسكو في ميناء بيرايوس، حيث قال رئيس الوزراء اليوناني كيرياكوس ميتسوتاكيس في فبراير 2021 خلال الاجتماع الأول للصين مع 17 دولة من وسط وشرق أوروبا، إن "استثمار الصين في بيرايوس مفيد لكلا البلدين".
والآن، بالنظر إلى وضع ميناء بيرايوس، وبما أن الهدف الاستراتيجي الأهم للولايات المتحدة من إطلاق مجموعة I2U2، هو توجيه أقدام الهند نحو الخليج الفارسي لمنافسة النفوذ المتزايد للصين، ورغبة الدول في المشاركة في مشروع الحزام والطريق العملاق(طريق الحرير الجديد)، من المؤكد أن الصينيين سيتخذون إجراءات لإحباط نوايا الهند في الموانئ اليونانية.
حتى ميناء ألكسندروبوليس الرئيسي في شمال اليونان على وشك الخصخصة، وليس من السهل على الهنود دخول هذا الميناء أيضًا، لأن الولايات المتحدة تعتزم شراء هذا الميناء، الذي يعدّ حالياً مركز شحن رئيسي لشحنات الأسلحة الأمريكية.
المستقبل الغامض للتطبيع
لكن على الجانب الآخر، تمثل خطة ربط الخليج الفارسي بالموانئ اليونانية تحديًا للهنود، إذا كان مشروع العبور الجديد للهند يتبع الطريق البري للخليج الفارسي إلى موانئ الکيان الصهيوني ومن ثم إلى موانئ اليونان، وذلك لتحقيق تكاليف أقل وأمن أعلى ووقت أقل لنقل البضائع، فلا يمكن حالياً وحتى في المستقبل المجهول تحقيق مثل هذا السيناريو، بسبب عدم تطبيع العلاقات بين السعودية والكيان الصهيوني، لأن هذا الممر لا بد أن يمرّ عبر الأراضي السعودية.
في عام 2017، قدم وزير المواصلات الإسرائيلي آنذاك، يسرائيل كاتس، رؤيته لمشروع السكك الحديدية الذي يربط الأراضي المحتلة بالخليج الفارسي، ولكن إضافة إلى عدم اليقين بشأن احتمالات التطبيع بين السعودية والكيان الصهيوني، فإن التحديات اللوجستية والمعارضة العامة الكبرى في المنطقة، قد تتسبب أيضًا في وصول هذا المشروع إلى طريق مسدود.
تشابهار الطريق الأكثر سهولةً وموثوقيةً
علی الرغم من المبادرة الجديدة للهنود، وبغض النظر عن جدواها، تشير بعض التكهنات إلى أن هذه الخطة تقلل من أهمية مشروع تشابهار بالنسبة لنيودلهي، لكن المكالمة الأخيرة بين رئيس الوزراء الهندي والرئيس الإيراني إبراهيم رئيسي، وإعادة تأكيد الجانب الهندي على السعي بشكل أسرع لمشروع ميناء تشابهار، أظهرت مرةً أخرى أهمية الميناء المحيطي الإيراني الوحيد بالنسبة للهند.
ويعتقد المحللون أن تشغيل مشروع تشابهار، يمثل نقلةً نوعيةً استراتيجيةً ذات آثار جيوسياسية ضخمة على الهند، والتي يمكن أن تغير دور هذا البلد في النظام الاقتصادي الأوراسي.
ونقلت وكالة رويترز مؤخرًا عن مسؤولين هنديين مطلعين قولهما، إنه من المتوقع أن توقع الهند وإيران اتفاقيةً طويلة الأجل لتطوير ميناء تشابهار الإيراني بحلول نهاية سبتمبر، وقبل انعقاد قمة الهند البحرية العالمية 2023 المقرر عقدها في نيودلهي في أكتوبر المقبل، وبعد سنوات من المفاوضات، من المتوقع أن توقع دلهي وطهران اتفاقيةً متعددة السنوات، تسمح للهند بتطوير محطة الشهيد بهشتي في ميناء تشابهار.
وفي عام 2016، خلال زيارة رئيس الوزراء ناريندرا مودي إلى طهران، وقعت الهند وإيران وأفغانستان اتفاقيةً لتطوير تشابهار كممر للتجارة والنقل لربط اقتصاداتها، ومع ذلك، فإن استئناف العقوبات الأمريكية في عام 2019 وسقوط الحكومة الأفغانية في عام 2021، أدى إلى تعقيد وإبطاء العمل في هذا الميناء، لكن في العام الماضي، قام فريق من وزارة الموانئ الهندية برئاسة وزير الموانئ والشحن والممرات المائية "سارباناندا سونوال" بزيارة إيران، واكتسبت المفاوضات بشأن تطوير تشابهار زخمًا مرةً أخرى.
في الوقت الحالي، وقعت الهند وإيران عقدًا مدته عام واحد لتطوير وتشغيل محطة ميناء تشابهار، ومع ذلك، تتطلع الهند إلى توقيع اتفاقية طويلة الأمد مع إيران لاستغلال تشابهار.
واجهت المفاوضات بشأن عقد طويل الأجل عقبةً في السابق، بسبب الخلافات حول بند التحكيم في الصفقة، لكن حسب موقع Mint الهندي، من المقرر أن يتوصل الجانبان إلى حل وسط، يسمح بإحالة القضايا إلى محاكم التحكيم الدولية في أماکن محايدة مثل سنغافورة ودبي، كما سيتم حل الخلافات حول بنود أخرى، مثل الحد الأدنى من ضمان حركة المرور الذي تطلبه إيران، ما يمهد الطريق لتطوير البنية التحتية السريعة في الميناء.
يقول الخبراء إنه إذا كان الميناء متصلاً بشبكة السكك الحديدية، فإن كمية البضائع المتداولة قد تزيد بشكل كبير.
في عام 2016، تم توقيع عقد بين وحدة IRCON التابعة لشركة السكك الحديدية الهندية وشركة إنشاء وتطوير البنية التحتية للنقل بالسكك الحديدية الإيرانية، لبناء مشروع السكك الحديدية تشابهار-زاهدان.
ومع تشغيل خط السكة الحديد زاهدان-خاش الإيراني في نوفمبر من العام الماضي، تم بناء جزء كبير من مشروع تشابهار-زاهدان، وحسب المسؤولين الإيرانيين سيتم تشغيل الجزء الأخير من المشروع بحلول نهاية عام 2023.
بما أن السبب الرئيسي لتعليق مشروع ميناء تشابهار، يتعلق بمماطلة وتقاعس الجانب الهندي بحجة العقوبات الأمريكية، أو القلق من الوضع الملتهب والمتوتر في ناغورنو كاراباخ بين جمهورية أذربيجان وأرمينيا، مع اهتمام نيودلهي الجاد بتنفيذ مشروع تشابهار وربط الهند بممر الشمال-الجنوب، باعتباره أهم ممر عبور إقليمي في غرب آسيا وآسيا الوسطى، يعدّ هذا الطريق الخيار الأفضل لوصول الهند إلى آسيا الوسطى وأوروبا، من حيث التكلفة والأمن والمسافة.
