الوقت- سیستمهای انرژی جهان بر این فرض بنا شدهاند که نفت در حرکت است. نفت از طریق خطوط لوله، اقیانوسها، پالایشگاهها و در نهایت به اقتصادهایی که به آن وابستهاند جریان مییابد. این فرض تا زمانی برقرار است که ترانزیت نفت با چالش مواجه نشود. واقعیتی که خود را در اتفاق بیسابقه بسته شدن تنگه هرمز برای بیش از سه ماه نمایان کرد. اکنون جهانیان در انتظارند تا ببینند کاهش موقتی تنشها در خلیج فارس تأثیرات خود بر روند ترانزیت نفت از تنگه هرمز را چگونه نمایان میکند و بازار نفت با چه وضعیتی رو به خواهد شد. در بررسی این وضعیت تارنمای discoveryalert در گزارشی تحت عنوان ترافیک نفتی تنگه هرمز: بحران، فروپاشی و بهبود ۲۰۲۶ به ابعاد ماجرا و سناریوهای پیش رو پرداخته است.
چرا تنگه هرمز با هر گلوگاه دریایی دیگری متفاوت است
تنگه هرمز در محل تلاقی خلیج فارس و دریای عمان قرار دارد و تنها راه خروجی از منطقهای را تشکیل میدهد که بالاترین تراکم نفت خام جهان را دارد. باریکترین نقطهٔ آبراه قابل کشتیرانی آن به چند مایل محدود میشود، اما بر اساس گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در شرایط عادی و در سال ۲۰۲۴، این مسیر روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآوردههای نفتی را جابهجا میکرده است. این رقم تقریباً بین ۲۰ تا ۲۵ درصد از کل نفت دریایی مبادلهشده در جهان را تشکیل میدهد.
آنچه هرمز را از دیگر گلوگاهها جدا میکند، تقریباً نبود کامل هرگونه زیرساخت جایگزین در مقیاس قابل توجه است. برای مقایسه، تنگه مالاکا روزانه حدود ۱۶ تا ۱۷ میلیون بشکه جابهجا میکند، اما راههای جایگزین جزئی برای تغییر مسیر وجود دارد. کانال سوئز و خط لولۀ سومِد (یک خط لوله نفت در مصر که ترمینال عین السخنه در خلیج سوئز را به ساحل اسکندریه در دریای مدیترانه متصل میکند) نیز با هم روزانه حدود ۹ تا ۱۰ میلیون بشکه حمل میکنند که تا حدی میتوان آنها را با مسیر دماغه امید نیک جایگزین کرد. اما هرمز هیچ راه خروجی جایگزین در مقیاس مشابه ندارد.
مرکز «اشتراوس» تخمین زده که حدود ۸۸ درصد از کل نفتی که از خلیج فارس خارج میشود، از همین یک آبراه عبور میکند. این موضوع ریسک ناشی از تمرکز را به یک ویژگی ساختاری ذاتی در زنجیره تأمین جهانی نفت تبدیل کرده است، نه یک نقطه ضعف موقتی.
مشکل ۷ میلیون بشکهای: آنچه واقعاً از تنگه عبور میکند
کریس رایت، وزیر انرژی آمریکا، در ژوئن ۲۰۲۶ در جلسه توجیهی امنیت انرژی بلومبرگ در هیوستون اعلام کرد که حدود ۷ میلیون بشکه در روز نفت خام و فرآوردههای نفتی از تنگه عبور میکند. او این رقم را یک میانگین تقریبی با روند صعودی توصیف کرد. این عدد نشان میدهد که آبراه در حال حاضر حدود نیمی از شکاف عرضه ناشی از بستهشدن عملی مسیر را مدیریت میکند و چندین میلیون بشکه دیگر نیز از طریق زیرساختهای خط لوله منطقهای مسیر خود را تغییر دادهاند.
با این حال، مایک ویرث، مدیرعامل شورون، در همان رویداد این تخمین را بهطور عمومی زیر سؤال برد و اشاره کرد که رقم واقعی احتمالاً تا حدی پایینتر است. ویرث گفت آن محمولههایی هم که از تنگه عبور میکنند، بیشتر با فرستندههای خاموش و عمدتاً در شب جابهجا میشوند. این وضعیت، نشانه یک مسیر تجاری در حال بازگشت به حالت عادی نیست. ضمن اینکه، درک قیمتهای فعلی نفت خام در این زمینه کمک میکند تا بفهمیم این اختلال چقدر روی شاخصهای جهانی تأثیر گذاشته است.
هشدار درباره قابلیت اطمینان دادهها: تخمینهای فعلی درباره حجم عبوری هرمز در همه منابع با عدم قطعیت قابل توجهی همراه است. خاموشی سامانه AIS، عبور با کمک نظامی و تردد منحصراً شبانه، دید لحظهای را بهطور ساختاری مختل کردهاند. تحلیلگران و فعالان بازار باید دادههای چندین provider ردیابی را با هم مقایسه کنند و هر تخمین واحد را با احتیاط بررسی نمایند.
شرکتهای ردیابی کشتیهای تجاری، کلر و ورتکسا، میانگین صادرات نفت خام کشورهای حوزه خلیج فارس از طریق تنگه را در ژوئن ۲۰۲۶ تنها ۲۲۶ تا ۳۳۰ هزار بشکه در روز ثبت کردهاند.
رمزگشایی پدیده عبور با AIS خاموش
سیستم شناسایی خودکار (AIS)، معادل دریایی فرستنده هواپیماست. در شرایط عادی، کشتیها هویت، موقعیت، مسیر و سرعت خود را به کشتیها و ایستگاههای ساحلی مجاور مخابره میکنند. وقتی اپراتورها این سیستم را خاموش میکنند، کشتی کاملاً از پلتفرمهای ردیابی تجاری ناپدید میشود.
شرکت مشاوره دریایی وایندوارد اعلام کرده که در هفتههای اخیر، روزانه حدود چهار کشتی با فرستنده خاموش در همه بخشهای محموله در منطقه هرمز تردد داشتهاند. برای مقایسه، پیش از درگیری به طور میانگین روزانه ۱۳۰ کشتی از تنگه عبور میکردند و ۱۴ تا ۱۵ میلیون بشکه نفت خام و جریان انرژی حوزه خلیج فارس را جابهجا مینمودند. بنابراین کاهش شدید ترددهای قابل مشاهده، نه تنها بازتاب کاهش واقعی حرکت است، بلکه نتیجه خاموشی عمدی سیگنال نیز میباشد.
نتیجه عملی برای تحلیل بازار بسیار مهم است. شکاف عظیم بین جریان قابل مشاهده توسط ردیابها (چندصد هزار بشکه در روز) و تخمین ۷ میلیون بشکهای دولت آمریکا تقریباً به طور کامل با عبورهای خاموش توضیح داده میشود، نه با نبود نفتکشها. با این حال، حتی اگر رقم رسمی را به ظاهر بپذیریم، حجم عبوری کنونی هنوز حدود ۶۵ درصد کمتر از سطح سال ۲۰۲۴ است. در نتیجه، قراردادهای آتی WTI و برنت به شدت به این محدودیت عرضه واکنش نشان دادهاند و هر دو شاخص منعکسکننده عدم اطمینان طولانیمدت هستند.
تفکیک حجمها بر حسب نفتکشهای فوقبزرگ (VLCC)
یک نفتکش فوقبزرگ (VLCC)، کارhorse حمل نفت خام در مسافتهای طولانی است و ظرفیت استاندارد آن حدود ۲ میلیون بشکه میباشد. بر اساس تخمین ۷ میلیون بشکه در روز وزارت انرژی، نرخ عبور ضمنی معادل حدود ۳.۵ فروند VLCC در روز است. در شرایط پیش از درگیری، تنگه به طور منظم فقط در بخش نفت خام معادل ۷ تا ۸ فروند VLCC در روز را جابهجا میکرد، به اضافه حجم قابل توجهی فرآوردههای تصفیهشده و LNG. کاهش ضمنی در فعالیت فیزیکی کشتیها حتی بدون در نظر گرفتن این احتمال که رقم ۷ میلیون بشکه ممکن است بیش از حد واقعی باشد، چشمگیر است.
چگونه مناقشه، ساختار عملیات نفتکشها را تغییر داد: ساختارهای پشت بستهشدن عملی مسیر
از زمان شروع درگیری با ایران، ترافیک نفت تنگه هرمز تحت شرایطی عمل میکند که میتوان آن را برای تردد تجاری عادی، یک بستهشدن عملیاتی نامید. ایران با ترکیبی از تهدید به کارگذاری مین دریایی و نشان دادن توانایی حمله به کشتیها، بهطور سیستماتیک کشتیرانی تجاری را بازداشته است. سازمان بینالمللی دریانوردی از زمان شروع خصومتها، ۴۶ حمله به کشتیها ثبت کرده که منجر به مرگ ۱۴ ملوان شده است. اینها خطرات آماریِ انتزاعی نیستند؛ بلکه حوادث واقعیای هستند که نحوه محاسبه بازده تعدیلشده بر اساس ریسک را برای اپراتورهای کشتی در تردد از هرمز به کلی تغییر داده است.
حق بیمه ریسک جنگی برای این تنگه به شدت افزایش یافته و مستقیماً هزینه تمامشده نفت خلیج فارس را برای واردکنندگان بالا برده است. با این حال، فعالان صنعت همواره بر ایمنی خدمه به عنوان مهمترین محدودیت تأکید میکنند، نه صرفاً هزینههای بیمه. هیچ ساختار بیمهای نمیتواند به طور کامل جبران پیامدهای جبرانناپذیری را بکند که ملوانان در این منطقه تجربه کردهاند.
نظارت ارتش آمریکا و محدودیتهای آن
نیروی دریایی آمریکا عملیات اسکورت رسمی و کاروانی در تنگه انجام نمیدهد. در عوض، به گفته شرکت بیمه دریایی اسکولد، نیروی نظامی کشتیها را از یک مسیر جایگزین در جنوب طرح استاندارد جداسازی ترافیک هدایت میکند که از آبهای سرزمینی عمان عبور میکند. این مسیر، قرار گرفتن در معرض خطرناکترین مناطق مناقشه در خود تنگه را کاهش میدهد.
الگوی عملیاتی این ترددهای تحت هدایت نظامی، خود گویای همه چیز است:
- کشتیها عمدتاً در شب تردد میکنند
- فرستندههای AIS در تمام مدت خاموش هستند
- مسیر از یک کریدور غیر استاندارد جنوبی در آبهای عمان پیروی میکند
- هدایت نظامی به عنوان «راهنمایی» توصیف میشود، نه اسکورت فعال
این مدل قابلیت بازگشت تا سطح حجم پیش از درگیری را ندارد. ترددهای تحت هدایت نظامی یک شیر فشار برای محمولههای حیاتی فراهم میکند، اما به معنای عادیشدن تجاری نیست. بهعلاوه، اختلال ایجاد شده در بازار نفت بر اثر این محدودیتها، رابطه از قبل پیچیده بین عرضه و قیمتگذاری در شاخصهای جهانی را پیچیدهتر کرده است.
مسیرهای جایگزین خط لوله: امدادی که نمیتواند خلأ را پر کند
از زمان بستهشدن عملی تنگه هرمز، چندین میلیون بشکه در روز از طریق زیرساخت خط لوله زمینی مسیر خود را تغییر داده است. مسیرهای اصلی عبارتند از خط لوله پترولاین (شرقی-غربی) عربستان سعودی که میادین نفتی استان شرقی را به پایانه دریای سرخ در ینبع متصل میکند، و خط لوله نفت خام ابوظبی (ADCOP) که تولید امارات را به پایانه صادراتی فجیره در دریای عمان متصل مینماید و به طور کامل از تنگه هرمز عبور نمیکند.
ظرفیت صادراتی نظری ترکیبی این مسیرها بسیار کمتر از ۱۴ تا ۱۵ میلیون بشکه در روزی است که از لحاظ تاریخی از هرمز عبور میکرده است. عربستان و امارات ظرفیت جایگزینی جزئی دارند؛ اما عراق و کویت عملاً هیچ ظرفیتی ندارند. به ویژه برای عراق که قبل از درگیری حدود ۳.۵ تا ۴ میلیون بشکه در روز از طریق تنگه صادر میکرد، این بستهشدن یک بحران ساختاری صادراتی بدون هیچ راهحل خط لولهای محسوب میشود.
آسیبپذیری منطقهای: چه کسی بیشترین ریسک را متحمل میشود
کشورهایی که بیشترین آسیب را از کاهش ترافیک نفت تنگه هرمز میبینند، عمدتاً در منطقه آسیا-اقیانوسیه متمرکز هستند:
- ژاپن: برای بخش عمدهای از نیازهای وارداتی خود به نفت خلیج فارس وابسته است و ظرفیت تولید داخلی محدودی دارد
- کره جنوبی: به طور مشابه برای سهم زیادی از خوراک پالایشگاهی خود به تأمین از خاورمیانه وابسته است
- چین: علیرغم تلاشهای متنوعسازی عرضه در دهه گذشته، همچنان بخش قابل توجهی از خرید نفت خام خود از خاورمیانه را از طریق تنگه هرمز عبور میدهد
- هند: واردات نفت خلیج فارس خود را گسترش داده و در دورههای اختلال با چالش جایگزینی خوراک مواجه است
خریداران اروپایی از طریق گزینههای جایگزین عرضه از حوضه آتلانتیک و دریای شمال انعطاف بیشتری دارند، اما همچنان از طریق کانالهای LNG و فرآوردههای نفتی در معرض ریسک هستند.
آسیبپذیری ساختاری عراق سزاوار تأکید ویژه است. این کشور بدون ظرفیت معنادار جایگزین از طریق خط لوله، توانایی خود برای بهرهبرداری اقتصادی از تولید نفتش تقریباً به طور کامل منوط به دسترسی به تنگه هرمز است.
بستهشدن طولانیمدت، دسترسی جهانی به نفت بصره عراق را بهطور نامتناسبی محدود میکند و باعث سختتر شدن اختلاف قیمت نفتهای سنگین تا متوسط در بازارهای آسیا میشود. بهعلاوه، نفوذ اوپک بر تصمیمات تولیدی کشورهای عضو، به دلیل ناتوانی فیزیکی آنها در صادرات از مسیرهای متداول، به طور فزایندهای محدود شده است.
پیشبینی بازیابی اداره اطلاعات انرژی آمریکا و معنای واقعی آن
آخرین گزارش «چشمانداز کوتاهمدت انرژی» اداره اطلاعات انرژی آمریکا پیشبینی میکند که ترافیک نفت تنگه هرمز تا حداقل اوایل ۲۰۲۷ به سطح پیش از درگیری بازنگردد. این یعنی حداقل یک پنجره بازیابی ۱۸ تا ۲۴ ماهه از اواسط ۲۰۲۵، تحت سناریوی پایهای که میتوان آن را خوشبینانه توصیف کرد.
بسته به تحولات دیپلماتیک و عملیاتی، سه مسیر محتمل برای بازیابی قابل تصور است:
سناریوی ۱: بازیابی شتابیافته
- یک توافق جامع و تأییدشده ظرف ۶۰ تا ۹۰ روز اجرا شود
- هیچ حادثه دیگری علیه کشتیها رخ ندهد
- ترافیک تجاری ظرف ۱۲ ماه به ۶۰ تا ۷۰ درصد سطح پیش از درگیری بازگردد
- بازارهای نفت با کاهش محدودیتها، چشمانداز عرضه را تا حدی نزولی قیمتگذاری کنند
سناریوی ۲: بازیابی پایه (مطابق با پیشبینی EIA)
- توافق نسبی خصومتها را کاهش دهد ولی ریسک باقیمانده را حذف نکند
- اعتماد اپراتورها طی ۱۸ تا ۲۴ ماه بازسازی شود
- ترافیک تا اوایل ۲۰۲۷ به سطح پیش از درگیری بازگردد
- حق بیمه ریسک ۵ تا ۱۰ دلار در هر بشکه تا پایان ۲۰۲۶ باقی بماند
سناریوی ۳: اختلال طولانیمدت
- مذاکرات متوقف یا شکست بخورد
- حملات پراکنده ادامه یابد
- ترافیک تا سال ۲۰۲۷ به طور ساختاری در ۴۰ تا ۵۰ درصد حجم پیش از درگیری باقی بماند
- تنش مداوم عرضه، در هر رویداد تشدید تنش، نوسانات شدید قیمتی ایجاد کند
اثرات آبشاری فراتر از نفت خام: الانجی، کودها و خوراک پتروشیمی
اختلال ایجاد شده بسیار فراتر از نفت خام است. قطر، بزرگترین صادرکننده گاز طبیعی مایع در جهان، تقریباً تمام محمولههای الانجی خود را از طریق تنگه هرمز عبور میدهد. بستهشدن طولانیمدت، عرضه جهانی الانجی را به شدت تحت فشار قرار میدهد و اثرات تشدیدکنندهای بر قیمت گاز در اروپا و آسیا دارد، به ویژه در دورههای اوج تقاضای فصلی.
صادرات کودهای شیمیایی از خلیج فارس نیز به شدت محدود شده است. عربستان سعودی و قطر از بزرگترین تولیدکنندگان اوره و آمونیاک در جهان هستند. محدودیت دسترسی به این حجمها در فصل کاشت، فشار صعودی قابل توجهی بر هزینههای نهادههای کشاورزی در سراسر جنوب و جنوب شرق آسیا ایجاد میکند، جایی که امنیت غذایی ارتباط نزدیکی با در دسترس بودن کود دارد.
چالش تأمین خوراک پالایشگاههای آسیا
برای پالایشگران آسیایی، چالش تأمین منابع، باعث تغییر ساختاری به سمت منابع جایگزین نفت خام شده است. گریدهای آفریقای غربی، صادرات نفت خام آمریکا و در برخی موارد گریدهای روسی جایگزین نفتهای سنگین تا متوسط خلیج فارس شدهاند که پیکربندی پالایشگاههای آسیایی در اصل برای فرآوری آنها طراحی شده بود. این جایگزینی منجر به موارد زیر شده است:
- تغییر اختلاف قیمت منطقهای نفت خام و افزایش حق بیمه گریدهای غیر مرتبط با هرمز
- کاهش نرخ بهرهبرداری پالایشگاهها در ژاپن، کره جنوبی و بخشهایی از جنوب شرق آسیا به دلیل سختتر شدن مشخصات خوراک
- افزایش هزینههای لجستیک به دلیل افزایش میانگین مسافت حمل از منابع جایگزین نسبت به تأمین از خلیج فارس
بازسازی طولانی اعتماد بازار: چرا فقط یک توافق، تنگه را باز نخواهد کرد
یک توافق دیپلماتیک، اگر و زمانی حاصل شود، آغاز فرآیند بازیابی خواهد بود نه پایان آن. بازگرداندن حجم کامل عبور تجاری یک مسئله چندمتغیره با حداقل سه افق زمانی مستقل است که به طور همزمان پیش میروند.
اول: حق بیمه ریسک جنگی زمان میبرد تا عادی شود. بیمهگران قیمتگذاری را بر اساس دورههای اثباتشده بدون حادثه بازتنظیم میکنند، نه توافقنامههای امضا شده.
دوم: مسائل مربوط به رفاه خدمه، مستقل از مشوقهای مالی، بر تصمیمگیری اپراتورها محدودیت ایجاد میکند. ملوانان و اتحادیههای دریایی وقتی سوابق ایمنی به وخامت شرایط فعلی باشد، نفوذ معناداری بر تصمیمات مسیردهی دارند.
سوم: زمانبندی کشتیها و ساختارهای قرارداد محموله برای بازسازی به زمان نیاز دارند، به این معنی که حتی اپراتورهای willing نیز نمیتوانند فوراً حجم و دفعات جریانهای پیش از درگیری را بازگردانند.
بازه زمانی اوایل ۲۰۲۷ اداره اطلاعات انرژی آمریکا این بازسازی چندلایه را در نظر میگیرد. تحلیلگران و سرمایهگذارانی که یک اعلامیه دیپلماتیک را رویدادی دودویی برای عادیسازی تلقی میکنند، به احتمال زیاد خواهند دید که بازیابی فیزیکی، انتظارات آنها را به طور قابل توجهی ناامید میکند.
درس ساختاری امنیت انرژی
اختلال کنونی با وضوحی بیسابقه، ریسک تمرکز نهفته در زیرساختهای لجستیک جهانی نفت را آشکار کرده است. هیچ ترکیبی از آزادسازی ذخایر استراتژیک نفت، تغییر مسیر از طریق خط لوله، یا جایگزینی عرضه قادر به جبران کامل کاهش حجم هرمز نبوده است. غیرقابل جایگزین بودن تنگه، که زمانی یک فرض زمینهای در تحلیل امنیت انرژی بود، اکنون به طور تجربی به اثبات رسیده است.
برای برنامهریزان انرژی، معاملهگران کالا و سرمایهگذارانی که در معرض حاشیه سود پالایش آسیایی یا اقتصاد تولیدکنندگان خلیج فارس هستند، رویداد کنونی چند اصل پایدار را تقویت میکند:
- تنوعبندی زنجیره تأمین، مواجهه با رویدادهای خرابی تکنقطهای را کاهش میدهد، اما به تعهد سرمایهگذاری مستمر در طول سالها نیاز دارد
- کفایت ذخایر استراتژیک زمانی بیشترین اهمیت را دارد که بازه اختلال مبهم باشد، همانطور که اکنون هست
- انعطافپذیری سمت تقاضا در پیکربندی پالایشگاهها، قابلیت انتخابی را فراهم میکند که کارخانههای با مشخصات ثابت در زمان اختلال خوراک به آن دسترسی ندارند
- مدلسازی هزینه حمل و بیمه باید سناریوهای ریسک دمسنگین برای گلوگاههای اصلی را در بر بگیرد، نه فقط مفروضات حالت پایه را
تنگه هرمز همیشه از نظر تئوری مهمترین گلوگاه انرژی جهان بوده است و جنگ مهر تأییدی بر این واقعیت نهاد؛ لذا مسیر بازگشت به ترافیک عادی نفت در تنگه هرمز با سالها سنجیده خواهد شد، نه هفتهها.
