الوقت- به گزارش خبرگزاری تاس، مرات خوسنولین، معاون نخستوزیر روسیه، روز پنجشنبه اعلام کرد که مسکو باید احداث یک خطآهن جدید برای اتصال به اقیانوس هند را بررسی کند؛ مسیری که هدف آن کاهش مخاطرات ناشی از احتمال اختلال در ناوبری از طریق تنگههای بسفر و هرمز است. وی خاطرنشان کرد که این مسیر جایگزین میتواند از ترکمنستان، ایران، افغانستان و پاکستان عبور کند.
کریدوری که از سال ۲۰۰۰ آغاز شد
اظهارات خوسنولین به معنای آغاز یک پروژه کاملاً جدید نیست، بلکه در چارچوب «کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب» (INSTC) مطرح شده است؛ پروژهای که در سال ۲۰۰۰ با مشارکت روسیه، ایران و هند به امضا رسید. به گزارش تاس، این کریدور از سنپترزبورگ روسیه تا بندر بمبئی هند، به طول تقریبی ۷۲۰۰ کیلومتر، امتداد دارد و از طریق شبکهای از مسیرهای ریلی، جادهای و دریایی که از ایران، جمهوری آذربایجان و دریای خزر عبور میکنند، دو کشور را به یکدیگر متصل میکند.
به نظر میرسد اظهارات خوسنولین بیش از آنکه بیانگر ایجاد یک کریدور کاملاً جدید باشد، تلاشی برای توسعه کریدور موجود از طریق افزودن یک شاخه زمینی در مسیر شرقی و از طریق آسیای مرکزی است تا وابستگی کامل آن به مسیر فعلی عبوری از ایران و جمهوری آذربایجان کاهش یابد.
چرا اکنون؟
اهمیت چنین پروژههایی برای روسیه پس از اعمال تحریمهای گسترده غرب در پی جنگ اوکراین بهطور قابل توجهی افزایش یافته است. به گزارش مسکو تایمز، کرملین این کریدورها را ابزاری برای جبران کاهش تجارت با اروپا و تقویت پیوندهای اقتصادی با بازارهای آسیایی، بهویژه هند که از سریعترین اقتصادهای در حال رشد جهان به شمار میرود، میداند.
اشاره خوشنولین به تنگههای بسفر و هرمز نیز بیانگر یک دغدغه راهبردی است. تنگه بسفر تنها مسیر دریایی روسیه از دریای سیاه به آبهای آزاد محسوب میشود و از زمان آغاز جنگ اوکراین، ترکیه محدودیتهایی را برای عبور کشتیهای جنگی از این آبراه اعمال کرده است. در مقابل، تنگه هرمز نیز یکی از حیاتیترین گذرگاههای تجارت جهانی و صادرات انرژی خلیج فارس به شمار میرود و همواره در معرض تنشهای امنیتی منطقهای قرار دارد. از این رو، مسکو در پی ایجاد یک مسیر زمینی جایگزین است که وابستگی آن به این دو گلوگاه ژئوپلیتیکی را به حداقل برساند.
موانع همچنان پابرجاست
با وجود پیشرفتهای صورتگرفته، کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب هنوز بهطور کامل عملیاتی نشده است. بر اساس گزارش مرکز تحقیقات خلیج فارس، این پروژه از نظر زیرساختی تنها حدود ۷۵ درصد پیشرفت داشته است. مهمترین مانع، تکمیل نشدن خطآهن رشت–آستارا در شمال ایران است؛ مسیری که برنامه «محور آسیا» روسیه از آن بهعنوان «حلقه گمشده» کریدور شمال–جنوب یاد کرده است.
ایران و روسیه در ژوئیه ۲۰۲۳ قرارداد ساخت این خطآهن ۱۶۲ کیلومتری را میان شهرهای رشت و آستارا، در نزدیکی مرز جمهوری آذربایجان، امضا کردند، اما این پروژه همچنان در دست اجرا قرار دارد و بهرهبرداری از آن با تأخیر روبهرو شده است.
این تأخیرها عمدتاً ناشی از مشکلات مالی و فنی است. بر اساس گزارش مرکز استیمسون، تکمیل نشدن خطآهن رشت–آستارا سالانه ایران را از درآمد ناشی از جابهجایی حدود ۷ میلیون تن کالا و ۶۰۰ هزار مسافر محروم کرده است. علاوه بر این، نزدیک به نیمی از ۹۰۰ واگن باری و مسافری کشور نیز به دلیل کمبود قطعات یدکی از چرخه بهرهبرداری خارج شدهاند.
همچنین، بر اساس تحلیلی که در مجله نشنال اینترست منتشر شده، هزینه اجرای کامل کریدور شمال–جنوب از ۳۸ میلیارد دلار فراتر میرود و هدفگذاری شده است که تا سال ۲۰۳۰ به بهرهبرداری کامل برسد. با این حال، تحریمهای غرب، محدودیت سرمایهگذاری خارجی و شرایط نامطلوب تأمین مالی در روسیه، توسعه این کریدور و همچنین زیرساختهای بنادر دریای خزر را با چالشهای جدی مواجه کرده است.
در چنین شرایطی، طرح گسترش کریدور به سمت اقیانوس هند از طریق ترکمنستان، افغانستان و پاکستان بیش از آنکه یک پروژه در دست اجرا باشد، یک چشمانداز بلندپروازانه به نظر میرسد؛ زیرا نهتنها پروژه اصلی هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه افغانستان نیز بهعنوان یکی از حلقههای این مسیر، از زیرساخت ریلی توسعهیافته برخوردار نیست و همچنان با مشکلات امنیتی و سیاسی گسترده دستوپنجه نرم میکند.
نیاز به تأمین مالی پایدار
به گزارش رویترز، خوسنولین با اشاره به اینکه بخش ساختوساز روسیه به تأمین مالی بلندمدت نیاز دارد، اعلام کرد این بخش توان جذب سرمایهگذاریهای جدیدی در حدود یک تریلیون روبل در سال را دارد. به گفته وی، در صورت تضمین این منابع مالی طی پنج سال آینده، امکان افزایش ظرفیتهای تولیدی و تسریع اجرای پروژههای عمرانی فراهم خواهد شد. این اظهارات نشان میدهد اجرای پروژههای عظیم زیرساختی، از جمله خطآهن پیشنهادی به اقیانوس هند، بیش از هر چیز به دسترسی به منابع مالی پایدار و بلندمدت وابسته است.
هرمز؛ فرصتی برای احیای مزیت ژئوپلیتیکی کریدور شمال–جنوب
طرح دوباره این مسیر در شرایطی مطرح میشود که بحرانهای امنیتی در تنگه هرمز و دریای سرخ، رقابت میان کریدورهای بزرگ ترانزیتی را وارد مرحله تازهای کرده است. در سالهای اخیر، هر بار که تنشهای نظامی در خلیج فارس یا بابالمندب افزایش یافته، مسئله امنیت زنجیرههای تأمین جهانی نیز دوباره در کانون توجه قرار گرفته است. از این منظر، تأکید مقامات روسیه بر ضرورت ایجاد مسیرهای جایگزین را نمیتوان صرفاً یک تصمیم فنی یا اقتصادی دانست، بلکه این رویکرد بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی بر سر کنترل مسیرهای تجارت جهانی است.
در این چارچوب، مسکو تلاش دارد کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب را بهعنوان گزینهای قابل اتکا در برابر «کریدور هند–خاورمیانه–اروپا» (IMEC) مطرح کند؛ پروژهای که با حمایت آمریکا، اتحادیه اروپا، هند، عربستان سعودی، امارات و اسرائیل طراحی شده و هدف آن اتصال هند به بنادر خلیج فارس و سپس از طریق شبکه ریلی به بنادر مدیترانه و اروپا است. از نگاه روسیه، موفقیت IMEC نهتنها میتواند جایگاه سنتی کریدور شمال–جنوب را تضعیف کند، بلکه بخشی از تجارت میان آسیا و اروپا را نیز از مسیرهایی عبور دهد که خارج از نفوذ مسکو قرار دارند.
در چنین شرایطی، هرگونه افزایش ناامنی در تنگه هرمز، اگرچه در کوتاهمدت هزینههای حملونقل و بیمه را برای همه مسیرهای منطقه افزایش میدهد، اما در عین حال میتواند انگیزه کشورها برای توسعه مسیرهای زمینی متنوع و کاهش وابستگی به گلوگاههای دریایی را تقویت کند. از این منظر، روسیه میکوشد با توسعه شاخههای جدید کریدور شمال–جنوب، از جمله مسیر پیشنهادی از طریق ترکمنستان، افغانستان و پاکستان، انعطافپذیری این کریدور را افزایش داده و آن را در رقابت با IMEC به گزینهای جذابتر برای شرکای آسیایی، بهویژه هند، تبدیل کند.
با این حال، مزیت راهبردی روسیه تنها به ایجاد یک مسیر جایگزین محدود نمیشود، بلکه به بهرهگیری از موقعیت جغرافیایی ایران نیز گره خورده است. برخلاف تصور رایج، کریدور شمال–جنوب صرفاً به بنادر خلیج فارس متکی نیست، بلکه بندر اقیانوسی چابهار در ساحل دریای مکران، که خارج از تنگه هرمز قرار دارد، امکان اتصال این کریدور به اقیانوس هند بدون عبور از این گلوگاه راهبردی را فراهم میکند. این ویژگی در شرایط تشدید تنشهای امنیتی در خلیج فارس اهمیت دوچندانی پیدا میکند و میتواند ریسک ژئوپلیتیکی این مسیر را نسبت به برخی گزینههای رقیب کاهش دهد.
از سوی دیگر، اگر ایران در واکنش به بحرانهای امنیتی یا افزایش هزینههای حفاظت از کشتیرانی، سیاست دریافت عوارض بیشتر برای عبور از تنگه هرمز یا هزینههای مرتبط با تأمین امنیت و خدمات دریایی را اجرا کند، هزینه حملونقل در مسیرهایی که به بنادر جنوبی خلیج فارس وابسته هستند افزایش خواهد یافت. در چنین شرایطی، کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) که بخش دریایی آن به بنادر امارات و عربستان در حاشیه خلیج فارس متکی است، با افزایش هزینههای عملیاتی روبهرو میشود، در حالی که کریدور شمال–جنوب با اتکا به چابهار و دسترسی مستقیم به دریای عمان، میتواند بخشی از این مزیت هزینهای را به سود خود به کار گیرد. از این منظر، طرح جدید روسیه را باید نه صرفاً توسعه یک پروژه حملونقلی، بلکه تلاشی برای تقویت جایگاه ژئواکونومیک کریدور شمال–جنوب در رقابت با IMEC و تبدیل تحولات امنیتی خلیج فارس به یک مزیت نسبی در رقابت کریدورهای جهانی ارزیابی کرد.
