الوقت- تجارت جهانی از نظر حجم، عملکرد و فرصت‌های رشد در سال 2024، پس از تشدید تنشها بین انصارالله یمن و ائتلاف دریایی آمریکا در دریای سرخ که شرکتهای کشتیرانی را مجبور به تغییر مسیر خود کرد، در معرض تهدید مستقیم قرار گرفته است.
اکنون تلنگر این درگیریها و امکان تکرار آن در آینده به هر صورتی، جستجوی مسیرهای جایگزین غیردریایی را برانگیخته و اقبال به برخی کریدورهایی که شرق و غرب، شمال و جنوب را به هم متصل می‌کند، افزایش یافته است.
هر چند در سه ماه اخیر برخی شرکتهای تجاری از ترس درگیریها در دریای سرخ مسیر خود را تغییر داده و «دماغه امید نیک» در منتهی الیه جنوب آفریقا را برگزیده‌اند اما ترانزیت کالا از طریق امیدنیک حداقل 10 روز و بیش از 15 درصد به هزینه‌های حمل و نقل اضافه می‌کند و در صورتی که تنشها در منطقه برای مدت طولانی‌تری ادامه داشته باشد، هزینه‌های تجاری کشورها نیز افزایش خواهد یافت.
بنابراین، با تشدید تنشها در دریای سرخ به عنوان یک آبراه استراتژیک برخی کشورها دنبال تنوع بخشی به کریدورهای حمل و نقلی برای صادرات کالاهای خود هستند تا در آینده از بحران‌های به وجد آمده تا حدودی در امان بمانند.
در این میان بازیگران بزرگی مانند چین و هند که در برابر تحولات دریای سرخ به شدت آسیب پذیر نشان داده‌اند بیش از دیگران به فکر مسیرهای جایگزین افتاده‌اند.
اختلال در تجارت در دریای سرخ، همراه با سایر اختلالات در کریدورهای حمل و نقلی که چین را به سایر نقاط جهان متصل می‌کند، فشار بیشتری را بر تجارت این کشور وارد می‌کند. در حال حاضر برخی نشانه‌های اولیه از کاهش 10 تا 15 درصدی صادرات از بنادر چین حکایت دارد.
این اختلالات حمل و نقل زمانی رخ می‌دهد که چین برای سال نو چینی آماده می‌شود که معمولا صادرات را کاهش می‌دهد. درحالی که چین به عنوان کشوری که بیشترین ضرر را در این مناقشه دارد از هرگونه دخالت در تنشهای دریای سرخ دوری می‌کند و تحولات امنیتی را با دقت رصد می‌کند.
از آنجایی که مسیرهای دریایی به اروپا و منطقه مدیترانه در بحبوحه تنشها در دریای سرخ تحت تأثیر قرار گرفته است، صاحبان کسب و کار چینی می‌گویند که در صورت تشدید درگیری ممکن است استفاده از قطارهای باری چین-اروپا به جای تجارت دریایی در دستورکار قرار گیرند.
دینگ یاندونگ، مدیر کل شرکت سازنده رولمکس مستقر در چین به روزنامه «گلوبال تایمز» گفت:«هزینه حمل و نقل عمومی به دلیل درگیری در دریای سرخ افزایش یافته است، بنابراین ما مجبور شدیم به جای کشتی‌ها از قطارهای باری چین-اروپا برای تحویل کالا به لهستان استفاده کنیم». دینگ تاکید کرد که حمل و نقل دریایی هنوز در دسترس است، اما این به معنای دور زدن دماغه امید نیک است که حدود 7000 کیلومتر به سفر اضافه می‌کند و زمان و هزینه بیشتری را شامل می‌شود.
به گفته دینگ، «معمولاً حدود 26 روز طول می‌کشد تا محموله‌های دریایی از چین به لهستان ارسال شود و عبور از دماغه امیدنیک 10 روز دیگر به آن اضافه می‌کند، قطارهای باری چین-اروپا در مجموع حدود 16 روز طول می‌کشد که کارآمدتر و همچنین ارزانتر است».
به گزارش موسسه «trans info» با توجه به چالش‌های اخیر در اختلالات حمل‌ونقل دریایی، سوالات زیادی را در بین مشتریان نسبت به خدمات قطار از چین به اروپا به وجود آورده است. اکثر صادرکنندگان در حال حاضر از مسیر ریلی استفاده می‌کنند که جایگزین مطمئن‌تر و کارآمدتر برای مسیر دریایی با زمان کوتاه‌تر در حدود 16 تا 18 روز است. زمان حمل و نقل با قطار از چین به اروپا یک سوم سفر دریایی است درحالی که قیمت آن فقط یک ششم حمل و نقل هوایی است. یکی از مقامات چینی به Trans.INFO گفته است:مشتریان می‌توانند از ارتباطات ریلی روزانه با فرکانس بالا بین 217 شهر در چین به آسیای مرکزی و 25 کشور اصلی اروپایی از طریق جاده ابریشم جدید لذت ببرنند».
چین در یک دهه اخیر احداث پروژه کلان خود به نام «یک کمربند و یک جاده» را با سرمایهگذاریهای هنگفت در اولویت قرار داده است و در برخی کشورها هم زیرساختهای ریلی برای انتقال و جابجایی کالا از چین تا اروپا انجام شده است. پس از شروع جنگ در اوکراین و متعاقب آن تنش در دریای سرخ، رهبران پکن بیش از هر زمان دیگری سعی دارند تا این طرح جهانی خود را به سرانجام برسانند تا از بحران‌های منطقه‌ای ناشی از تجارت دریایی دور بمانند. چین در دو سال گذشته بسیاری از کالاهای خود را از مسیرهای آسیای مرکزی و دریای خرز به سمت اروپا صادر کرده که مقدمه و آزمون جدی برای اجرایی کردن جاده ابریشم جدید است.
هند هم دست بکار شده است
هند هم به دلیل رقابت‌هایی که با چین بر سر تجارت با غرب دارد، تلاش می‌کند از کریدورهای ریلی برای توسعه تجارت بین‌المللی خود بهره ببرد تا از قافله پیشتازی اقتصادی برای کسب رتبه بالاتر جهانی عقب نماند. هند که بسیاری از تجارت دریایی آن از طریق دریای سرخ انجام می‌شود خسارات زیادی را از تنشهای اخیر در این منطقه متحمل شده و در تلاش است کریدورهای جایگزین را به روی صادرات کالاهای خود به اروپا و آفریقا باز کند.
در ماه سپتامبر در حاشیه نشست گروه 20، هند، آمریکا و کشورهای عربی برای احداث کریدور هند- خاورمیانه- اروپا موافقت کردند. اما هنوز یک ماه از ارائه این طرح نگذشته بود که جنگ غزه بساط آمریکا و شرکایش را که قصد داشتند با این کریدور منافع رژیم صهیونیستی را تامین کنند، برچیده شد.
بنابراین، هند که بخش گسترده‌ای از مبادلات تجاری با رژیم صهیونیستی، اروپا و آفریقا را از مسیر دریای سرخ انجام می‌دهد، بر کریدورهای ریلی که پیشتر روی آنها سرمایه‌گذاری کرده بود، متمرکز شده است. یکی از این مسیرهای ترانزیتی «بندر چابهار» است که در سال 2016 هند توافقنامه‌ای را با ایران امضا کرد تا کالاهای خود را از این بندر به آسیای مرکزی و روسیه انتقال دهد. هر چند به دلیل کارشکنی آمریکا، مقامات هند در 7 سال گذشته اقدامات موثری برای توسعه بندر چابهار انجام ندادند اما با شروع تنشها در دریای سرخ، دهلی نو بار دیگر به بندر چابهار چشم دوخته است.
قاسم عسگری نسب، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان درباره قرارداد با طرف هندی در تامین تجهیزات فاز یک بندر چابهار، گفت:«سازمان بنادر به تازگی از وزیر کشتیرانی هند دعوت کرده است که برای انعقاد قرارداد بلندمدت ۱۰ ساله در اسفندماه به ایران سفر کند». عسکری نسب با بیان اینکه 137 فروند کشتی کانتینری وارد بندر چابهار می‌شود، گفت:«با تخلیه ۴۸۰۰۰ کانتینر در ۱۰ ماهه امسال، نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۱۱۰ درصدی داشتیم. توسعه ترانشیپ از مبدأ چابهار در حال حاضر انجام می‌شود و رشد ۲۴۰ درصدی دارد».
توسعه چابهار که مکمل کریدور شمال-جنوب است، با سرمایهگذاریهای هند می‌تواند به رونق گرفتن مسیرهای ترانزیتی کمک کند و هند در یکسال گذشته از مسیر شمال-جنوب استفاده کرده تا کالاهای خود را به سمت روسیه صادر کند و این همکاریها روز به روز در حال تقویت است.
بندر چابهار به دلیل موقعیت استراتژیک خود، دروزاره طلایی برای جابجایی کالاها از اقیانوس هند به آسیای مرکزی و افغانستان به شمار می‌رود و هندی‌ها می‌توانند بخش اعظم کالاهای خود را از این مسیر به سرزمین‌های اروپایی انتقال دهند.
جمهوری‌های آسیای مرکزی هم در یکسال گذشته بر روی این مسیر ترانزیتی متمرکز شده‌اند تا به آبهای آزاد در اقیانوس هند و خلیج فارس دسترسی داشته باشند و گسترش روند مبادلات تجاری بین هند با این کشورها به رونق و رشد تجارت در منطقه هم کمک زیادی خواهد کرد. از اینرو، با تکمیل کریدور «شمال-جنوب» روند انتقال کالا از چابهار تا آسیای مرکزی به سهولت انجام خواهد شد و به لحاظ زمانی و هزینه هم برای هند مسیر مطلوبی است. همچنین این کریدور از امنیت بیشتری نسبت به مسیرهای دیگر برخوردار است و از این منظر هم یک پوئن مثبت برای کشورهایی که قصد استفاده از آنرا دارند، به شمار می‌رود.
تمرکز اعراب روی کریدور ریلی
کشورهای عربی خلیج فارس هم با وجود اینکه تجارت از دریای سرخ و باب‌المندب را بدون هیچ دردسری انجام می‌دهند اما این کشورها هم به فکر جایگزین‌هایی هستند تا علاوه بر اینکه مسیرهای صادرات و واردات خود را متنوع کنند، به انتقال کالاها از خلیج فارس به سرزمین‌های اشغالی هم کمک می‌کنند.
روزنامه «یدیعوت آحارانوت» اخیرا در گزارشی نوشت که عربستان سعودی و امارات به اسرائیل کمک می‌کنند تا دریای سرخ را دور زده و از حملات یمنی‌ها در امان بماند. به نوشته این روزنامه، «شرکتهای کشتیرانی اسرائیلی به جای دور زدن آفریقا و رسیدن به اسرائیل از طریق یک مسیر طولانی و گران‌قیمت، محموله‌های خود را در بنادر امارات و عربستان در خلیج فارس تخلیه می‌کنند و از آنجا کالاها با کامیون از طریق خاک عربستان و سپس اردن به سمت اسرائیل منتقل می‌شوند».
طرح احداث کریدور خلیج فارس تا سرزمین‌های اشغالی از سال 2011 از سوی مقامات عرب و تل‌آویو مطرح شده بود ولی به دلیل برخی ملاحظات سیاسی و مخالفت افکارعمومی جهان عرب تاکنون محقق نشده است اما به نظر می‌رسد تنشهای دریای سرخ، اعراب را به احداث این کریدور سوق داده است.
این کریدور یکی از ابتکارات برای تسریع روند عادی سازی روابط عبری-عربی است و با گسترش همکاری‌های اقتصادی مسیر تعاملات دیپلماتیک هم توسعه خواهد یافت. این کریدور زمینی در این شرایط بحرانی می‌تواند به اقتصاد رژیم صهیونیستی کمک کند که به شدت از عملیات موشکی انصارالله متضرر شده است.
موسسه «trans info» در این باره گزارش داد:«ترکیب حمل‌ونقل زمینی و دریایی از سوی کشورهای عرب خلیج فارس از بروز خطرات ناشی از دریای سرخ بر تجارت منطقه جلوگیری می‌کند و همچنین زمان ترانزیت را به 3 تا 7 روز نسبت به مسیر دریایی از طریق دماغه امیدنیک کاهش می‌دهد. علاوه‌براین، می‌تواند انعطاف‌پذیری بیشتری را در انتخاب مسیرهای زمینی مختلف در مناطق غرب آسیا برای گزینه‌های ترانزیت فراهم کند». از طرفی، این کریدور در صورتی که به طور کامل احداث شود، برای هند هم موثر خواهد بود و می‌تواند از این مسیر ریلی کالاهای خود را به اراضی اشغالی و دریای مدیترانه و اروپا ارسال کند.
از سوی دیگر، جاده جدیدی به نام «پل عربی» نیز توسط عراق، اردن و مصر درحال توسعه است تا تجارت بین آسیای غربی و شرق مدیترانه را از طریق بنادر عقبه در اردن و نویبه در مصر وصل کند.
به گزارش «القدس العربی» یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های مسیر جدید اتخاذ شده توسط کشورهای عربی، تبدیل این مسیرها به مناطق توسعه‌ای جدید برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و افزایش ارتباط متقابل کشورهای عربی با زنجیره‌های تامین جهانی مانند ایجاد منطقه اقتصادی کانال سوئز است. ایجاد منطقه آزاد اقتصادی در بندر عقبه، علاوه بر پروژه‌های بزرگ مانند پروژه «نئوم» در عربستان، و بنادر گسترش یافته در سواحل شرقی و غربی دریای سرخ، فرصت‌هایی را برای جذب سرمایه‌گذاری و افزایش دامنه منافع متقابل ایجاد می‌کند.
تنوع بخشی به مسیرهای تجاری و ترانزیتی که تحت تاثیر درگیریها در دریای سرخ شتاب گرفته است، اما با توجه به هزینه‌های گزاف احداث کریدورهای ریلی، جایگزینی آن با دریای سرخ در کوتاه مدت و میان مدت امکان پذیر نیست.
