الوقت- پروژه‌های زیرساختی راه‌آهن به‌ویژه به دلیل پتانسیل آنها برای پیوند شهرها به یکدیگر، باز کردن فرصت‌های اقتصادی برای بنادر صادراتی و کاهش هزینه حمل و نقل کالا و امکان دسترسی مردم به فرصت‌های کار و تجارت، قدرت کشش بسیار زیادی برای کشورها دارد و قدرتهای بزرگی که دنبال تقویت جایگاه اقتصادی خود در جهان هستند در سالهای اخیر به این مسیرهای پرجاذبه بیش از پیش متمرکز شده‌اند.
در همین رابطه، ایران در راستای تحقق سیاستهای راهبردی دولت سیزدهم برای توسعه روابط تجاری با جهان، با همکاری برخی کشورهای منطقه تلاش می‌کند ظرفیتهای ریلی خود را ارتقا داده تا بتوانند مسیرهای تجاری بین‌المللی را رونق دهند.
در حال حاضر مهمترین کریدور در دست اجرای ایران کریدور شمال- جنوب است که در پی تحولات پس از جنگ اوکراین شتاب قابل قبولی گرفته است و عملیاتی شدن کامل آن می‌تواند نقش مهمی در افزایش جایگاه ایران در شبکه تجارت جهانی داشته باشد.
با این حال تمرکز بر پروژه بزرگ کریدور شمال - جنوب موجب نشده تا دولت سیزدهم به فکر فعال کردن دیگر ظرفیتهای ترانزیتی کشور نباشد و در این راستا نشریه «اویل پرایس» در یک مقاله تحلیلی نوشت که یک مثلث جدید ایران- هند - ارمنستان درحال شکل گیری است و این مثلث قدرت می‌تواند پیام راهبردی مهمی داشته باشد و تعادل ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی را تغییر دهد. در این گزارش گفته شده که اولین رایزنی سیاسی سه جانبه میان معاونان وزرای خارجه ایران، هند و ارمنستان در آوریل ۲۰۲۳،در ایروان برگزار شده است. در این گفتگوها تمرکز سه کشور در درجه اول بر «مسائل اقتصادی و کانال‌های ارتباطی منطقه‌ای» بوده و "طرفین توافق کردند که به رایزنی‌ها در قالب سه جانبه ادامه دهند. به نوشته اویل پرایس، همکاری رو به رشد ایران، ارمنستان و هند را می‌توان بخشی از تلاش تهران برای بازگرداندن توازن در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ دانست و این گروه سه‌جانبه با همکاریهای سه جانبه پاکستان، ترکیه و آذربایجان متفاوت است.
هدف از احداث کریدور پیشنهادی که به موازات کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب اجرا می‌شود، اتصال بمبئی به بندرعباس و سپس ارمنستان و از آنجا به اروپا یا روسیه است. گفته می‌شود از این کریدور سالیانه حدود ۲۵٠ میلیارد دلار محصولات هندی و چینی و آسیای شرقی به مقصد اروپا تراتزیت خواهد شد و پیش‌بینی شده سهم ایران در ترانزیت کالا حدود 4 درصد باشد. بدین معنا که تقریبا سهم ایران از ترانزیت کالا در این کریدور سالی ۱٠ میلیارد دلار خواهد بود و هچنین راه‌اندازی این کریدور در حدود 15 درصد بر روی تولید ناخالص ملی در بلندمدت تاثیر خواهد داشت. بنابراین، احداث این مسیر ترانزیتی در کنار کریدور شمال-جنوب برای اقتصاد رو به رشد ایران می‌تواند کمک شایانی کند.
اگرچه تجربه نشان داده، ساخت مسیرهای ریلی بین‌المللی زمانبر خواهد بود اما شرایط برای راه‌اندازی سریع کریدور خلیج فارس- دریای سیاه هموارتر است، زیرا در داخل ایران که نقطه ثقل این مسیر به شمار می‌رود، بسیاری از زیرساختها از قبل فراهم شده است. بندر چابهار در ایران پل تجاری مهمی بین ایران، هند و ارمنستان است که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند را فراهم می‌کند و هندی‌ها در سالهای اخیر با سرمایه‌گذاری در چابهار، از این بندر برای انتقال کالاها به مقصد آسیای مرکزی و روسیه استفاده کرده‌اند. چابهار این ظرفیت را دارد که به عنوان دروازه‌ای برای هند برای دسترسی به آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا باشد و در این دو کریدور هم نقش مهمی ایفا خواهد کرد.
با احداث مسیر خلیج فارس- دریای سیاه، ایران می‌تواند به هاب تجاری در منطقه و در صورت اتصال به سایر مسیرهای ترانزیتی، به هاب تجاری در جهان تبدیل شود. گرجستان هم که بخشی از حلقه مفقوده کریدور خلیج فارس- دریای سیاه است، مسیرهای راه‌آهن و جاده با ارمنستان است و در احداث سریع این پروژه کلان کمک زیادی خواهد کرد.
کریدور خلیج فارس- دریای سیاه برای هند سودآور است
کریدور خلیج فارس-دریای سیاه به خوبی با برنامه‌های هند مطابقت دارد، زیرا هند به دنبال مسیرهای اضافی برای رسیدن به اروپا، دور زدن کانال سوئز و اجتناب از تأثیر منفی رویارویی روسیه و غرب است. باتوجه به اینکه انتقال کالاهای هندی از مسیر دریای سرخ و مدیترانه به مقصد اروپا هزینه و زمان زیادی لازم دارد، مقامات دهلی‌نو سعی دارند تا مسیرهای کوتاه و به صرفه‌تر را انتخاب کنند و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه برای این منظور انتخاب شده است که در صورت تحقق می‌تواند تجارت هند با سایر کشورها را تسهیل کند.
هند هم به دلیل رقابتهایی که با چین بر سر تجارت با غرب دارد، تلاش می‌کند تا از کریدورهای ریلی برای توسعه تجارت بین‌المللی خود بهره ببرد تا از قافله پیشتازی اقتصادی برای کسب رتبه بالاتر جهانی عقب نماند.
کریدور جدید که مکمل شمال-جنوب است، با سرمایه‌گذاریهای هند می‌تواند به رونق گرفتن مسیرهای ترانزیتی کمک کند و هند در یکسال گذشته از مسیر شمال-جنوب استفاده کرده تا کالاهای خود را به سمت روسیه صادر کند و این همکاریها روز به روز در حال تقویت است.
تلاش ایران برای ایجاد توازن در قفقاز
ایران در سالهای اخیر نقش مهمی در کریدورهای ریلی آسیا برعهده گرفته است و به عبارتی پل ارتباطی شرق و غرب به شمار می‌رود، به همین خاطر سعی دارد در برابر برخی اقدامات مخربانه که این مسیرها را به چالش می‌کشند، در کریدورهای ترانزیتی توازن ایجاد کند. ایران در مسیر شمال-جنوب که از سال گذشته راه اندازی شد، نقش تسهیل کننده تجارت از روسیه تا اقیانوس هند را دارد اما با این حال سعی دارد به مسیرهای ریلی خود تنوع بخشد تا در صورت مواقع بحرانی، خللی در تجارت منطقه‌ای ایجاد نشود.
باتوجه به اینکه جمهوری آذربایجان در سالهای اخیر سیاست تنش در منطقه را در پیش گرفته و در تلاش است کریدور جنجالی «زنگه زور» که عملا مرز ایران و ارمنستان را قطع می‌کند، به سرانجام برساند، لذا جمهوری اسلامی با کمک کشورهای ارمنستان و هند درصدد است با احداث کریدور خلیج فارس- دریای سیاه، پای کشورهای دیگر را هم به تحولات قفقاز باز کرده و از تغییر ژئوپلتیکی منطقه جلوگیری کند.
چون بخشی از این کریدور جدید از مرزهای ایران و ارمنستان عبور خواهد کرد، لذا با مشارکت هند و سایر کشورها از جمله گرجستان و حتی اروپاییها در این پروژه، فشارها به آذربایجان برای قطع خطوط ریلی در آینده افزایش خواهد یافت و ابعاد بین‌المللی ماجرا گسترش خواهد یافت و مقامات باکو در اجرای طرحهای جاه‌طلبانه خود با چالش جدی مواجه خواهند شد. هند هم در سالهای اخیر روابط دفاعی گسترده‌ای با ارمنستان برقرار کرده و نمی‌خواهد بازار تجاری پر سود خود در قفقاز را از دست بدهد. به گزارش اویل پرایس، به دلیل تغییر در موازنه قوا در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ و جنگ روسیه و اوکراین، ارمنستان و هند در نظر دارند در هر دو کریدور شمال-جنوب و خلیج فارس- دریای سیاه فعال‌تر ظاهر شوند.
مسئله دیگر این است که آذربایجان با اینکه بخشی از کریدور شمال-جنوب است اما این احتمال وجود دارد که در آینده بر سر اختلافات سیاسی با ایران، در حمل و نقل از طریق این کریدور سنگ اندازی کند، بنابراین ایران می‌تواند از کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، به عنوان برگ ضامن استفاده کند. زیرا باکو در این کریدور جدید کنار گذاشته شده و تهران، کشورهای ارمنستان و گرجستان را جایگزین باکو خواهد کرد تا خللی در انتقال کالاها به مسیرهای اروپا ایجاد نشود.
از طرف دیگر، ترکیه و آذربایجان برای دور زدن مسیرهای ریلی ایران، قصد دارند کریدورهای مدنظر خود به ویژه «ترانس -خزر» احداث کنند که آسیای مرکزی را به قفقاز وصل می‌کند، و این طرح از سوی چین هم حمایت می‌شود و از اینرو، جمهوری اسلامی هم دنبال این است تا از ابزارها و ظرفیتهای داخلی خود استفاده کرده و کریدورهای خود را با همکاری متحدانش احداث کند. مسیرهای ترانزیتی ایران نسبت به گزینه‌های مشابه آن در منطقه، به صرفه‌تر است و به دلیل مسیر زمینی امنیت بیشتری دارد. همچنین، تا زمان احداث طرحهای بلندپروازانه ترکیه و آذربایجان یعنی ترانس- خزر فاصله زیادی است که شاید دهه‌ها طول بکشد ولی تهران می‌تواند با کمک ارمنستان و هند، مسیرهای جدید را در کمترین زمان ممکن و با هزینه کمتر عملیاتی کند.
به طور کل، می‌توان گفت راهبرد ایران برای توسعه زیرساختهای ریلی و افزایش همکاریهای تجاری با سایر کشورها، جایگاه ایران در تجارت جهانی را ارتقا خواهد داد و بیانگر این است که سیاستهای آمریکا برای به انزوا کشاندن تهران با شکست مواجه شده و قدرتهای جهانی، برای پیشبرد برنامه‌های کلان خود روی مسیرهای ترانزیتی ایران حساب ویژه‌ای باز کرده‌اند.
