الوقت- مسعود پزشکیان رئیس جمهور اسلامی ایران در اولین سفر رسمی خارجی خود در کسوت رئیس جمهور، عراق را به عنوان خط شروع روابط خارجی دولت چهاردهم انتخاب کرد. سفری که نشاندهنده اهمیت راهبردی روابط با همسایگان بویژه عراق در سرفصل سیاست خارجی دولت جدید بود.
در این سفر سه روزه که بر مبنای تداوم و تعمیق روابط راهبردی دو کشور در چارچوب اولویت سیاست همسایگی در سیاست خارجی دولت جدید ایران صورت گرفت، همانند روند سالهای اخیر پیگیری مسائل اقتصادی و تجاری و اهتمام به گسترش بیش از پیش آن در راس برنامه‌ها و رایزنی‌های هیئت بلندپایه ایرانی در ملاقات‌ها و مذاکرات با دولتمردان عراقی قرار داشت.
در حالی که دو کشور چشم انداز رسیدن به عدد 20 میلیارد دلار تبادلات تجاری در سال را در کوتاه‌مدت هدف‌گذاری کرده‌اند این همسایه غربی با برخورداری از بازاری ۱۵۰ میلیارد دلاری اکنون به مقصد نخست صادرات ایران تبدیل شده است.
در این زمینه به گفته داود گودرزی دبیر میز عراق سازمان توسعه تجارت ایران، حجم صادرات ایران به عراق به بیش از ۱۲ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲ رسیده و سهم این کشور از کل صادرات ایران به ۲۱ درصد افزایش یافته است.
در این میان با توجه به برنامه‌ریزی‌های بغداد، در اسناد بالادستی مربوط به چشم‌انداز توسعه این کشور برای کاهش وابستگی صرف اقتصادی به درآمدهای نفتی، نگاه به عراق به عنوان تنها یک بازار فروش کالا و خدمات باید به سمت شراکت‌های اقتصادی متناسب با این گرایش حرکت کند. این موضوع بویژه با توجه به سفر بی سابقه پزشکیان به استان بصره به نظر می‌رسد در دیدگاه مقامات جمهوری اسلامی لحاظ گردیده است.
اتصال بندر فاو به ترکیه
در حال حاضر و شاید بتوان گفت از یک دهه پیش تاکنون، عراقی‌ها نقطع ثقل تمرکز راهبرد توسعه اقتصادی خود را بر روی یک پروژه کلان ترانزیتی تحت عنوان «جاده توسعه» قرار داده‌اند که بر اساس آن عراق به پل ارتباط زمینی ترانزیت کالا و مسافر از خلیج فارس به اروپا از طریق ترکیه تبدیل خواهد شد.
عراق نمونه‌ای متناقض از کشوری است که از یک سو دارای موقعیت استراتژیک است که آسیا، اروپا و سایر کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا را به هم متصل می‌کند اما به دلیل فقدان توسعه‌یافتگی نتوانسته با نقش لجستیکی مهمی که می تواند در تئوری ایفا کند، همگام شود.
یکی از دلایل اصلی این شکاف، بی‌علاقه‌گی (ناشی از سواحل دریایی کم) و محدود بودن توانایی عراق برای توسعه سیستم بندری خود در طول سالیان متمادی بوده است که در یک دهه گذشته به دنبال رفع این کاستی بویژه با تمرکز بر سرمایه‌گذاری سنگین در بندر فاو در استان بصره حرکت کرده‌اند.
پروژه راهبردی بندر الفاو که عراقی‌ها اعلام کرده‌اند در صورت تکمیل یکی از بزرگترین بنادر منطقه غرب آسیا خواهد بود، قرار است با پذیرش 36 میلیون تن محموله کانتینری و 22 میلیون تن مواد متفرقه دیگر، هم موجب گسترش قابل توجه عملیات دریایی این کشور شود و هم با تنوع بخشی اقتصادی تا حدودی از فشارها بر اقتصاد متزلزل عراق بکاهد.
در حال حاضر صادرات نفت و مشتقات آن از طریق سیستم بندری عراق عمدتاً از پایانه‌های بندری خور العمياء و بندر ام قصر انجام می‌شود که این بنادر به تنهایی برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای صادرات نفت به خارج و واردات کالا در داخل کافی نیستند. سایر بنادر مانند بندر بصره و بندر ابوفلوس نیز، بنادری فرعی هستند که فقط محموله های کوچک را می توانند دریافت کنند. علاوه بر این، تمامی بنادر از نظر عمق آب و ضعف برخورداری از تجهیزات لازم همانند جرثقیل دروازه‌ای یا گنتری کرین، توانایی پذیرش کشتی‌های غول‌پیکر باری را ندارند.
پروژه ای که مدت هاست در حال آماده سازی بوده است
تلاش‌ها برای توسعه بخش دریایی عراق از سال 1919، زمانی که نیروهای بریتانیا امکان‌سنجی و اهمیت ساخت «پروژه بزرگ الفاو» را مورد مطالعه قرار دادند، مورد بحث قرار گرفت. اما این طرح ها در سال 1920 پس از وقوع انقلاب عراقی‌ها علیه اشغالگری انگلیس پایان یافت. تلاش دوم در سال 1968 برای ساخت یک بندر بزرگ در منطقه البيشة انجام شد، اما این طرح نیز به دلیل بی ثباتی سیاسی و کمبود بودجه متوقف شد.
در سال 1997، وزارت حمل و نقل عراق مجدداً مطالعه ای در مورد هزینه ها و مزایای ایجاد چنین پروژه ای انجام داد. عراق تا آنجا پیش رفت که با شرکت های روسی وارد مذاکره شد، اما شرایط اقتصادی و سیاسی در آن زمانامکان راه اندازی این پروژه را نداد.
از سال 2003، در دولت های متوالی عراق نیز مطالعات و کنفرانس هایی برای توسعه بندری صورت گرفت چنانکه به عنوان مثال، شرکت عمومی بنادر عراق - مسئول مدیریت و بهره برداری بنادر در این کشور - در سال 2005 کمیته ای را برای بررسی امکان انجام مطالعه در مورد منافع اقتصادی پروژه بزرگ فاو و ایجاد منطقه آزاد تشکیل داد. اما همانند گذشته نتایج این کمیته تحقیقاتی هرگز روشن نشد.
در سال 2010، نوری المالکی، نخست وزیر وقت عراق، پروژه بزرگ ساخت بندر فاو را اعلام کرد اما بی‌ثباتی و بار مالی جنگ با تروریسم داعش باعث اختلال در آن شد. بنابراین، این پروژه که در سال 2013 آغاز شد، تا سال 2019 پیشرفت چندانی نداشت.
در دوران نخست وزیری مصطفی الکاظمی، وزارت حمل و نقل عراق قراردادی به ارزش 2.625 میلیارد دلار با شرکت کره‌ای «دوو» برای ساخت این پروژه در 5 فاز امضا کرد که قرار است تا فاز نخست آن تا سال 2025 تکمیل شود. بعداً رقم این قرارداد در دولت السودانی 5 میلیارد دلار اعلام شد.
اگرچه شرکت عمومی بنادر عراق انتظار دارد که هزینه های پروژه «جاده توسعه» به حدود 17 میلیارد دلار آمریکا برسد اما خوشبین است که درآمدهای حاصل از پروژه بزرگ فاو تا سال 2038 به حدود 6 تریلیون دینار عراق (حدود 4 میلیارد دلار) برسد. این رقم نشان دهنده افزایش چشمگیر درآمدهای غیرنفتی عراق خواهد بود.
بر اساس قانون بودجه که در سال 2023 به تصویب رسید و به مدت سه سال اجرا می شود، درآمد نفتی حدود 90 میلیارد دلار برآورد شده است و از این رقم سهم درآمدهای غیرنفتی تنها 13 میلیارد دلار بوده است.
مع الوصف، این بندر در زمینی به مساحت 54 کیلومتر مربع ساخته می شود و ظرفیت 90 اسکله را دارد که طول آن حدود 14523 کیلومتر است و به عنوان طولانی ترین موج شکن جهان در کتاب رکوردهای جهانی گینس ثبت شده است.
دو منطقه صنعتی، پروژه های مسکونی و مناطق مسافرتی و گردشگری در اطراف این بندر نیز در حال ساخت است.
پروژه همچنین شامل طرح پیشرفته ساخت یکی از بزرگترین تونل های زیردریایی جهان به طول 2444 متر است که به بندر کم عمق ام القصر منتهی می شود و راه‌های موصلاتی جدیدی نیز برای بهبود ارتباطات دیگر نقاط عراق به بصره ایجاد خواهد کرد.
به گزارش رویترز، فوریه گذشته (بهمن 1402)، عراق ساخت حدود 60 درصد از این تونل زیردریایی را تکمیل کرد.
با اجرای این طرح‌ها دولت عراق امیدوار است تأثیرات مثبتی بر بهود وضعیت اقتصادی و معیشتی استان بصره، که به عنوان پایتخت فساد عراق نیز شناخته می شود، مشاهده شود.
استان بصره، به عنوان دروازه اصلی ورود کالا به کشور و همچنین تأمین‌کننده اصلی بودجه عراق از طریق بخش نفت، علیرغم چنین پتانسیل‌هایی یکی از فقیرترین استان های عراق است و بخش زیادی از ساکنان آن از بحران بیکاری رنج می برند . بر اساس برآوردهای اقتصاددانان عراقی، در سال 2018 نرخ بیکاری در این استان به 20 تا 25 درصد در میان کل جمعیت بالغ و حدود 30 درصد در میان جوانان رسیده بود.
با این حال، اولین چالش بزرگ در اجرای این توافق زمانی روی داد که در بحبوحه اختلاف نظر بین شرکت پیمانکار و دولت عراق بر سر عمق، طول و هزینه بندر، در سال 2020 یکی از مدیران برجسته شرکت "مهندسی و ساختمان دوو" خودکشی (یا قتل، طبق برخی گزارش ها) کرد.
اطلاعات نشان می دهد که پیشنهاد دوو برای پروژه بزرگ فاو در مقایسه با پیشنهاد سایر شرکت‌های چینی گرانتر بوده است. همچنین برخی از جناح های سیاسی عراقی این پروژه را به دلیل در تعارض قرار گرفتن با پروژه جاده ابریشم بزرگ چین در تعارض با منافع راهبردی اقتصادی و توسعه‌ای کشور دانستند.
با تمام این تفاسیر با روی کار آمدن دولت السودانی طرح توسعه بندر فاو در اولویت ویژه قرار گرفت و از آن به عنوان «پروژه آینده عراق» یاد شد.
در ژانویه 2023، مقامات عراقی از تکمیل 40 درصد از «پروژه پنج اسکله» برای بندر الفاو و پیشرفت در تکمیل سایر پروژه‌های مرتبط با آن خبر دادند.
باید خاطر نشان کرد که عراق همزمان با توسعه بندر فاو به عنوان تنها بندر دارای عمق دریایی این کشور، به طور موازی در حال بررسی امکان ساخت یک مسیر ریلی - جاده‌ای، موسوم به «کانال خشک» (قناة جافة) یا شبکه راه‌آهن برقی به طول 1200 کیلومتر است، تا بندر فاو را به ترکیه و سپس شبکه راه‌آهن اروپا متصل کند.
در خردادماه سال جاری (29 می 2024) فرحان الفرطوسی، مدیرکل شرکت بنادر عراق، بر اهمیت پروژه بندر بزرگ فاو تاکید و خاطرنشان کرد که این پروژه نقطه آغازی برای پروژه "جاده توسعه" و از آن تفکیک‌ناپذیر است که از طریق استان‌های دیوانیه، نجف، کربلا، بغداد و موصل تا مرز ترکیه امتداد دارد.
الفرطوسی خاطرنشان کرد: اساس پروژه «جاده توسعه» یک اتحاد تجاری چهارجانبه است که شامل عراق، ترکیه، امارات و قطر است.
وی افزود: پروژه اتصال خلیج [فارس] به مدیترانه، اروپا و قفقاز کمک اقتصادی به همه شرکت کنندگان و کشورهای غیر مشارکت کننده در منطقه خواهد کرد.
فرصت فاو برای ایران
گفته می‌شود بسیاری از شرکت‌های ترکیه‌ای در ساخت این بندر مشارکت دارند که نقش مهمی در ژئوپلیتیک انرژی و تجارت در منطقه خواهد داشت.
18از طرف دیگر خبرگزاری رسمی عراق در ماه آوریل 2024 به نقل از محمد شیاع السودانی، نخست وزیر این کشور اعلام کرد که بغداد با گروه بنادر ابوظبی برای مدیریت مشترک بندر الفاو به توافق رسیده است.
عراق امیدوار است که این تونل یک کریدور حمل و نقل کوتاه تری بین خاورمیانه و اروپا ایجاد کند تا درآمدهای تجاری خود را از حمل و نقل کالا افزایش دهد.
در واقع با گشایش بندر الفاو و راه‌اندازی جاده توسعه مسیر تجاری جدیدی پدید خواهد آمد که انتظار می رود رقیب و حتی جایگزینی برای مسیر دریای سرخ - کانال سوئز باشد زیرا زمان حمل و نقل کالا بین چین و اروپا را 20 تا 25 روز کاهش می‌دهد. همچنین از آنجایی که این کانال عمیق‌تر از کانال سوئز ساخته شده است، می‌تواند کشتی‌های باری بزرگ‌تری را در خود جای دهد.
از سوی دیگر، از آنجا که عراق مستقیماً در کریدور هند-خاورمیانه-اروپا ( IMEC ) که در نشست‌های گروه 20 اعلام شد، قرار ندارد، بغداد امیدوار به سهیم کردن و ادغام پروژه جاده توسعه با طرح بزرگ کمربند جاده چین است.
در حال حاضر، از دست دادن خط روسیه و اوکراین که کریدور شمالی پروژه کمربند و جاده را تشکیل می دهد و بی ثباتی در کریدور میانی که پس از خروج آمریکا از افغانستان به وجود آمد، به نظر می‌رسد چین را به سمت یافتن مسیرهای امن جدید از خلیج فارس سوق دهد و از این رو بازیگران منطقه ای در رقابت برای سهیم شدن هرچه بیشتر در این پروژه هستند.
ایران نیز در این سالها تلاش کرده تا با استفاده از موقعیت ژئوپلتیکی خود به بازیگری مهم در کریدورهای ترانزیتی شمال به جنوب و شرق به غرب تبدیل شود.
در این میان عراق انتظار دارد با تکمیل پروژه راه آهن بصره – شلمچه به طول حدود 30 کیلومتر ایران را به کریدور جنوب – شمال خود و بندر فاو وصل کند. برای همین عراقی ها کریدور شرق – غرب ایران را مکمل پروژه فاو – جیهان می‌دانند. بنابراین پروژه بندر فاو می تواند به عنوان یک مکمل برای افزایش اهمیت پروژه بندری بزرگ ایران در چابهار باشد. در واقع ساخت یک شبکه راه آهن ریلی گسترده می‌تواند شرق و آسیای دور را از راه ایران به عراق و از آنجا به اروپا متصل می کند.
در عین حال اگر عراق کریدور جاده ای و خط آهن بصره به مرزهای سوریه را نیز بپذیرد در این صورت خط آهن ایران به بنادر دریای مدیترانه در سوریه و لبنان نیز متصل خواهد شد.
