الوقت- از زمان آغاز حملات انصارالله یمن به ناوگان حمل و نقل دریایی حامل کالا به مقصد سرزمین‌های اشغالی در تنگه باب المندب و دریای سرخ، این موضوع به یک چالش بسیار بزرگ برای تداوم کارزار نظامی رژیم علیه غزه تبدیل شده است.
اسرائیل برای واردات و صادرات به تجارت دریایی خود متکی است.
به دنبال حملات هفته‌های اخیر به کشتی‌های تجاری حامل کالا برای رژیم صهیونیستی، شرکت مرسک که با داشتن ناوگانی متشکل از 300 کشتی، دومین شرکت بزرگ کشتیرانی در جهان می‌باشد اعلام کرده که تا اطلاع ثانونی تردد کشتی‌های خود از تنپه باب المندب را متوقف کرده است. پس از اعلام مرسک، شرکت آلمانی Hapag-Lloyd نیز از به تعلیق درآوردن حرکت کشتی های خود به مقصد سرزمین‌های اشغالی از مسیر دریای سرخ خبر داد.
از طرف دیگر انصارالله بنادر رژیم صهیونیستی را نیز از حملات خود ایمن نگذاشته است و از این طریق نیز در حال ضربه زدن به شاهرگ تجاری رژیم است. در حالی که بنادر اشدود در جنوب و حیفا در شمال بزرگترین بنادر کشور هستند، بندر ایلات که به لحاظ موقعیت استراتژیک در کرانه دریای سرخ قرار دارد، نقشی کلیدی در فعالیت تجاری این رژیم ایفا می کند و سرزمین‌های اشغالی را به بازارهای شرق آسیا متصل می‌کند. این بندر هفته‌های گذشته چندین نوبت با حملات موشکی انصارالله مواجه بوده است.
نقش این بندر پس از امضای توافقنامه عادی سازی سه سال پیش با امارات و بحرین بیش از پیش تقویت شد. طی توافق عادی‌سازی مقرر گردید که محموله های نفت خام امارات به اشدود حمل شود تا از طریق خط لوله ایلات- اشکلون از دریای سرخ تا دریای مدیترانه انتقال یابد.
اما حملات اخیر موشکی و پهپادی انصارالله به ایلات نه تنها امنیت اسرائیل، بلکه توانسته جاه طلبی های اقتصادی آن از جمله درآمد گردشگری که سهم قابل توجهی در تولید ناخالص داخلی این رژیم دارد را تضعیف کند.
این رویداد مهمی است که می تواند بر تجارت خارجی و قیمت کالاها در سرزمین‌های اشغالی تأثیر بگذارد.
به گفته دکتر الیاکیم بن هاکون از دانشکده مهندسی صنایع و مدیریت در موسسه فناوری تکنیون، "حدود 99٪ کالاها (از نظر حجم محموله) از طریق دریا به اسرائیل می رسد و حدود 40٪ از محموله های وارد شده به اسرائیل از طریق کانال سوئز عبور می کند." به گفته بن هاکون، پیامد توقف تردد کشتی ها در دریای سرخ، دور زدن آفریقا است که بسته به منطقه مقصد، سرعت کشتی و سایر مولفه‌ها، زمان حمل را تقریبا دو هفته تا یک ماه افزایش می‌دهد." این تقریباً به هزینه اضافی 400000 تا 1 میلیون دلار برای هر کشتی منجر می شود.
همچنین در برآوردی دیگر، یورام سبا، رئیس اتاق کشتیرانی اسرائیل، هزینه مشابهی را برای هر کشتی تخمین می زند که بر اساس آن: "اگر شرکت‌ها سفر از طریق آفریقا را انتخاب کنند، هزینه خالص اضافه شده حدود یک میلیون دلار برای هر سفر تخمین زده می شود و تمامی خسارات واردکننده و صادرکننده و تاثیر اقتصادی آن بر هزینه مصرف کنندگان نهایی افزوده می‌شود. یک محاسبه خوش بینانه در اوایل ماه نوامبر این بود که جنگ یک ساله، حتی در صورت محدود ماندن به جبهه غزه، برای تل آویو بیش از 50 میلیارد دلار یا 10 درصد تولید ناخالص داخلی اسرائیل هزینه خواهد داشت.
اگرچه اسرائیل برخی از محصولات غذایی مورد نیاز خود را در داخل تولید می‌کند اما برای اکثر نیازهای غلات خود و همچنین مقادیری ماهی، گوشت گاو، آجیل و محصولات غذایی مصرفی به واردات متکی است.
در هفته‌های اخیر رسانه‌های محلی گزارش داده‌اند که بسیاری از سوپرمارکت‌های محلات با قفسه‌های خالی و کمبود مواد غذایی مواجه بوده اند، زیرا بسیاری از مصرف‌کنندگان به دلیل نگرانی از طولانی شدن جنگ به انبار مواد خوراکی روی آورده اند.
به طور کلی بنابر گزارش موسسه Tradingeconomics، اصلی‌ترین محصولات وارداتی اسرائیل عبارتند از: ماشین آلات و تجهیزات (28 درصد کل واردات)، الماس (11 درصد)؛ نفت و سایر سوخت های معدنی (9 درصد کل واردات) و تجهیزات حمل و نقل (7 درصد).
بیشترین واردات اسرائیل نیز از کشورهای ایالات متحده (12 درصد از کل واردات)، چین (7 درصد)، آلمان (6.2 درصد) و بلژیک (6 درصد) صورت می‌گیرد.
تنفس مصنوعی اقتصادی با کریدور عربی
اما در حالی که یمنی‌ها با حملات متعدد به منافع دریایی رژیم صهیونیستی بار انتظارات حمایتی ملت فلسطین از دولت‌های عربی را یک تنه بر دوش گرفته اند و توانسته اند با تداوم این حملات تمرکز نظامی روانی رژیم را بر هم بزنند، برخی خبرها حاکی از ورود برخی از کشورهای عربی به ماجرا، آنهم به نفع تل آویو و برای کاهش فشارهای دریایی بر این رژیم می‌باشد. روز گذشته رسانه صهیونیستی واللا نیوز در گزارشی در این رابطه فاش کرد، کریدور زمینی به عنوان جایگزین دریای سرخ برای کمک به اسرائیل وارد عمل شده است تا به جای دور زدن قاره آفریقا کالاها از طریق زمینی برای آنها منتقل شود.
بر اساس این گزارش، کریدور زمینی از بنادر دبی با طی کردن 2 هزار کیلومتر و بعد از عبور از کشورهای عربستان و اردن به سرزمین‌های اشغالی می‌رسد.
گفته شده این محموله‌ها بوسیله کامیون‌ها منتقل شده و به همین منظور رژیم صهیونیستی اپلیکیشنی به نام تراک نت را ایجاد کرده و قصد دارد کامیون داران و نیازمندان به خدمات حمل زمینی را از این طریق ترغیب به استفاده از بنادر دوبی به عنوان جایگزینی برای ترابری دریایی از طریق دریای سرخ کنند.
در ادامه گزارش آمده است طی هفته‌های اخیر 10 کامیون به عنوان پیشقراول این طرح بعد از بارگیری در بنادر خلیج فارس راهی سرزمین‌های اشغالی شدند.
این انتقال در چارچوب قرار داد همکاری است که رژیم صهیونیستی با شرکت خدمات لوجستیکی امارات Puretrans FZCO و بهره برداری بندر دوبی DP WORLD به امضا رساند تا از این طریق خط ترابری کالا از کرانه‌های جنوبی خلیج فارس به بندر حیفا و برعکس برقرار شود که انتقال آزمایشی آن هفته گذشته انجام شد.
کابینه رژیم صهیونیستی و به ویژه وزارت جنگ این رژیم هم با آن موافقت کرده و آن را سریعترین جایگزین بریا کانال سوئز اعلام کردند.
مسیر دوبی تا فلسطین اشغالی 2550 کیلومتر است که حدود 4 روز به طول می‌انجامد و از بحرین این فاصله 1700 کیلومتر بوده و دو روز و7 ساعت زمان نیاز داد.
واللا نیوز تاکید کرد، این کریدور زمینی 1.2 دلار برای هر کیلومتر هزینه دارد که کمی از ترابری دریایی در روزهای عادی گران تر است اما در حال حاضر ارزانتر از آن محسوب می‌شود.
افشای برقراری این مسیر زمینی، که قطعاً خنجر از پشت به مقاومت مردم فلسطین و کمک به صهیونیست‌ها برای تداوم جنایت‌آفرینی در غزه محسوب می‌شود، در حالی است که پیشتر مقامات صهیونیستی مدعی شده بودند که برخی از حکام عربی برخلاف مواضع ظاهری‌شان در حمایت از غزه، اما در پشت پرده خواهان تداوم حملات ارتش صهیونیستی تا نابودی حماس شده اند.
امارات متحده از جمله کشورهای عربی است که توافقات اقتصادی گسترده ای با رژیم صهیونیستی به امضا رسانده و اکنون با به حاشیه رفتن موضوع عادی‌سازی روابط در پی عملیات طوفان الاقصی، روند تحولات را برخلاف منافع خود دانسته و حتی به دلیل حضور اشغالگرانه در یمن خوهان قدرت‌گیری انصارالله و برهم خوردن بیش از پیش تعادل قدرت میان جنوب و شمال یمن نیستند و از این رو مهمترین عنصر نقش‌آفرین در کمک به صهیونیست‌ها برای دور زدن دریای سرخ هستند.
علاوه بر این، برقراری مسیر زمینی می تواند به منظور مقدمه سازی برای طرح کلاتر کریدور اقتصادی هند- اروپا (IMEC) نیز باشد؛ یعنی یک مسیر کریدوری از هند تا بنادر رژیم صهیونیستی در دریای مدیترانه و سپس یونان.
واشنگتن طی یکسال اخیر با طراحی این کریدور اقتصادی، هم به دنبال رقیب‌تراشی برای ابتکار کمربند- جاده چین در خاورمیانه عربی بوده و هم از آن طریق پیشبرد روند عادی‌سازی بویژه میان عربستان سعودی و اسرائیل را دنبال کرده است.
در نقشه آزمایشی، این کریدور از دو بخش مجزا تشکیل خواهد شد که کریدور شرقی آن از هند تا بندر دبی در خلیج فارس و کریدو شمالی با راه آهن، خلیج فارس را پس از عبور از عربستان سعودی، اردن و اسرائیل به اروپا متصل می‌کند.
استفاده از مسیر زمینی در شبه جزیره عربستان می‌تواند به معنای دور زدن کانال شلوغ سوئز باشد که کشتی‌های باری در حال حاضر از آن استفاده می‌کنند. بنابراین اکنون که رژیم صهیونیستی به شدت نیاز به دور زدن کانال سوئز دارد، مقدمه سازی برای اجرایی کردن پروژه IMEC گزینه ای است که می‌تواند به کمک صهیونیست‌ها بیاید.
حال اگرچه تلویزیون رسمی اردن در واکنش به گزارش واللا نیوز، آن را تکذیب و ادعا کرد چنین کریدوری از داخل خاک اردن عبور نکرده است، اما با این حال فعلا کشورهای امارات و عربستان سعودی هنوز این خبر را رد نکرده اند.
